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ノンスロットル可変ミラーサイクル完成

1 :エンジン工学屋:04/02/09 10:45 ID:u31XyIex
可変ミラーサイクル出力制御を可能とする吹き出し工程を連続可変化した動弁機構が開発されました。

スズキ、BMWと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、BMWは市販まで行っていますが早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失(ポンピングロス)が多くノンスロットルの効果が少ない。
しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルでノンスロットルを実現すれば吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり出力損失もかなり低減できると思われる。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

952 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:18:06 ID:7kCAkULw
>>947
先生、一つ教えてください。

その『 排熱回収 』とは、具体的にどのようなことを言うのでしょうか。?
まさか!「ターボコンパウンド」のことを、そう呼んでるのじゃないでしょうね。。

953 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:43:46 ID:7kCAkULw
>>947 > //www.jsme.or.jp/esd/79th/A-TS/07-37.PDF

先生、もう一つ教えてください。

言ってるその「 排熱回収 」の意味が、上のページに書いてある『 排気動力回収 』の意味で、
それが「ターボコンパウンド」を指すとすれば、「その装置を付けた場合に熱効率が上がる」、
と言って意味は、「過給エンジンと無過給エンジンの比較」には、ならないことになるのでは。

なぜなら、「ノーマルなエンジン」にターボコンパウンドを付けても、熱効率は上がる!!と、
当然に予測されることだから。

逆に推測すれば、「ターボコンパウンド」を付けざるを得なくなるようなエンジン形式の場合、
往々にして< 排気に出て行くエネルギーが多い >ことを、物語っているように思うのだが。
もしこれらの見解が、私の読解不足による誤解ならば、悪しからず。

954 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:52:57 ID:7kCAkULw
×→ と言って意味は、 
◎→ と言って見ても、

955 :名無しさん@3周年:05/03/08 19:23:39 ID:3sytxymj
その論文 エンジンの性能を上げるためには
希薄燃焼にしてさらに排ガスからエネルギーを回収する
そして排ガスからエネルギーを回収するには
過給機を通してからさらに動力回収するのが一番いいってことだろ。
まあ、動力回収で数%効率があがっても、メンテの手間がどうなるかと

そういう意味では車には適用できないが
こういうものが、エネルギーの有効利用には最適ということだな
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
希薄燃焼+ミラーサイクル+過給機+熱回収 


956 :\(^O^):05/03/08 19:26:37 ID:ey5mDahI
>>952
わからないのれす。
直接、出力軸につなぐ物が推測できるのれすけど、この講演者に聞くしかないのれす。
Q&Aでも何も話題になってないので、皆関心ない物そうなのれす。

>>953
質問もよくわからないけど、多分わからないのれす。
この文の主題が「過給エンジンと無過給エンジンの比較」でないことは、その通りなのれす。
この文に書かれてることは、「限界熱効率をめざす内燃機関」というテーマで、
「圧縮比,膨張比,当量比,燃焼期間,壁温,ターボ過給,排熱回収の熱効率に与える感度を評価した.
その結果,希薄化とターボ過給および排熱回収が大きく効くことが分かった」
という結論のようれす。

957 :  (*・。・*)  :05/03/08 19:42:20 ID:7kCAkULw
>>956
先生に『 わからないのれす 』 なんて言われたら、ボクちゃん、本当に困っちゃうなー。

と、言うことで、今回は「 >>926 > 高過給 ディーゼル 」と同じ考え方の、
ガソリンエンジンだったと言うことに、勝手に、思っておきまそー。

それはそうと、そろそろ新しいスレッドでも、立てようかな。

スレタイ →「 面白いエンジンの話 」、なんちゃってのは、どうでそうか。

958 :やまぼ:05/03/08 23:36:29 ID:VCss156V
>>934
2000cc4気筒と3000cc6気筒では、1000cc2気筒分機械抵抗、重量、大きさが
(ひょっとしたらスロットルロスも)違うのですよ。
膨張比がやや低くても、2気筒分の差は大きく、1シリンダーあたりの効率の差を
補って余りあると思います。
技術の進歩で圧縮比(=膨張比)の差が小さくなってきたこともあります。

>あと、過給機を駆動する分が出力から引かれます。

ターボの場合は出力(クランクシャフト)からは引かれません。
下死点付近の気圧が高いことは、エネルギーが残っているということですが
それはタービンを回し、圧縮する『仕事』に使われます。

>935
>ウエイストゲート

せっかく加圧した空気を捨ててしまうのは『損失』といえます。
加圧することは『仕事』です。(インタークーラーで熱を逃がすのは損失ですが)

失礼ながら、エンジン工学屋さんは、以前の書き込みを読んでも『仕事』と
『損失』の区別があやしく思えます。



959 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 08:28:35 ID:fnSz0Aav
> 区別があやしく思えます。

過去の過ちは、もう許してあげてくらはい。

960 :名無しさん@3周年:05/03/09 08:30:07 ID:f3YqEESj
一部の解ってない馬鹿が自ら宣言する面白いスレッドだね。
神戸から書き込んで、削除人に喧嘩を売って削除され目をつけらてる馬鹿をどう思う?

961 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 09:28:58 ID:fnSz0Aav
異常な「削除人」が存在するところが、2ちゃんねると言うところ。
これを端的に言うと、【 2ちゃんねるは伏魔殿 】。
大阪府(市?)と良く似ておるな。(爆

962 :名無しさん@3周年:05/03/09 12:29:23 ID:+IHL/vE2
エンジンスレ多すぎじゃ

ディーゼルエンジンの設計って・・・?
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/993176664/l50
エンジンの水噴射
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
ディーゼル?
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50
理想的なエンジンを作ろう
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50
星型エンジンについて教えて下さい
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/l50
天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/l50
3台目のエンジン
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50


963 :名無しさん@3周年:05/03/09 12:42:08 ID:3ko1Llya
TAKEが自作自演やってるようだが。(W

過給しないエンジンじゃ、もう熱効率は語れないってことだね。それ位
過給の実力は高いってことだ。
軽油だろうとガソリンだろうとガスだろうと、過給して出力をあげる。
小さいエンジンから大パワーをひきだせば、熱効率はよくなる。
ガソリンエンジンを代表とするノッキングがおきるエンジンだって、ミラーサイクルで
膨張比をへらさずに圧縮比だけをさげてやれば、過給はかけ放題。

ひょっとして、排ガスもきれいだからディーゼルに血眼になる必要もないかも。

964 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/09 14:26:01 ID:fnSz0Aav
ごくろうさん。

965 :やまぼ:05/03/09 15:14:57 ID:Jie8M9Yg
>933 :ズブの素人さん
兼坂氏は「理想の膨張比はガソリンでもディーゼルでも14だ。それ以上は
摩擦損が多くなる」と書かれていました。
私は圧縮比(=膨張比)が下がることで、ガソリンターボは理想から遠のき、
ディーゼルターボは理想に近づいていると思っていました。

最近トヨタから発表された、2.2Lターボディーゼルエンジンは、圧縮比15.8
(世界最小)です。(177ps/40.8kg・m !! だそうです)

私は『摩擦損』の意味がわからず、Y掲示板で質問したことがあります。
もしかして、その時答えていただいたのは、ズブの素人さんではありませんか。
違っていたらすみません。

その方は『相対的にロングストロークになるから』という答えだったのですが
私には意味がわかりませんでした。

今回の議論を通じ、『高膨張エンジンは平均燃焼圧が低くなるため摩擦抵抗に
食われ、有効に生かされない』ということではないか、と思うようになりました。

>>947さんに紹介いただいた
http://www.jsme.or.jp/esd/79th/A-TS/07-37.PDF の質疑の中に

>Q3.アトキンソンサイクルでは圧力の低いところで仕事をするが、実際には
>摩擦により仕事が取り出せない可能性もあるのか?
>A3.そういうことも十分ありうる。

ということがありました。

ならば『平均燃焼圧が高い、過給エンジンの理想膨張比は"14”より高いのでは
ないか』と思うようになりました。

兼坂氏の書いた『摩擦損』も含め、皆さんどう思いますか。

966 :やまぼ:05/03/09 15:19:46 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その1

あと「ちょっと」のところまで来てますね〜。

>効率はともかくとして、過給エンジンが、「小型で高出力なのは明らかなこと」
>でもあり、 それを、乗り物などに積んで使用した場合の有用性は、また別の
>次元論じるべきものでしょう。

発電用などを除き、ほとんどのエンジンは『乗り物』に積んで使われています。
大きさ、重量など車載状態を考えないのはナンセンス。

しかし私はエンジン単体でも、内部抵抗の低減によりターボの方が熱効率が
良いと思いますよ。

>>940
>それはすなわち、「高い平均有効圧を生じさせる」ことになり「摩擦抵抗力」は
>ピストンに加わる力に比例して増える、と思いますので、小型化したエンジンで
>も、摩擦抵抗も、思ったようにも減らない、と言うような違った考え方も出来
>そうです。

燃焼圧力が高くなっても、摩擦抵抗は大して増えませんよ。考えられるのは
コンロッドとクランクの部分くらいでしょうか。

むしろ摩擦抵抗が一定(に近い)な分、『燃焼圧力が高いほうが、出力として
取り出せる”有効分”は大きい』のではないか、と思うようになりました。

967 :やまぼ:05/03/09 15:23:32 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その2
ターボの例を見ても、圧縮比×圧縮圧(大気圧1+過給圧0.5)が15を超える
ことはわかるでしょう。

そこで2000ccの圧縮比10、膨張比15、過給圧0.5のミラーサイクル
エンジンを考えて見ましょう。

・ミラーサイクル、圧縮比<膨張比の利点は省略します。

過給がない場合
・出力、トルクは 2000cc×(10/15)=1333cc相当になります
・通常エンジン(オットーサイクル)でスロットルを1/3開の時、↑では1/2開となり
 ます
・スロットルは閉じているほど抵抗となりますから、ミラーサイクルの方が損失が
 少ない(小さいエンジンが燃費が良いのと同じ理屈)
・しかし、エンジンの内部摩擦抵抗は2000ccと同じとなります。

0.5気過給した場合
・効率よく過給ができれば、出力、トルクは↑の1333cc×1.5=2000cc
 と同じになり、出力/摩擦抵抗比で言えば加給したほうが効率が良くなります。
・点火直後75気圧、膨張比15で下死点付近5気圧(数字は便宜上)
 


968 :やまぼ:05/03/09 15:25:23 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その3

調べたところ、市販車ではランサーエボリュ−ション圧縮比8.5、過給圧1.1。
インプレッサ STi 圧縮比8、過給圧1.2あたりが最高のようです。
両者はまだ直噴化されていません。
直噴化されればさらに上げられるでしょう。

圧縮圧18あたりでどのようなミラーサイクルが出来るか、考えてみてください。
(数字は便宜上)


969 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 21:21:33 ID:3Y0mQ6eh
>>965-968
良し!!。君の言いたいことと、その信者ぶりにはもう完璧に脱帽した。

次世代の「ホンダ:インサイト」と、「トヨタ:プリウス」には、
【 ターボエンジン 】を採用し、「リッター40km」を達成するよう、
それら各社に、具体的な提案書を送っておきたまえ。

970 :名無しさん@3周年:05/03/09 22:49:26 ID:IfNoAweU
排気タービン信者よ、根本的なところを逃してないか?
車はアイドリングから数1000回転まで実用できないといかんのだよ。
つまり加給(過給?過吸??なんでもいいや)状態であるや否やの両方でそれなりの性能を満足させねばならん。
そうなると

そこそこの圧縮比に、
そこそこの過吸を掛ける。
すると燃料冷却が必要。
となって結局効率悪化と。

昔のF1みたいに絶えず過吸状態で走れるなら過吸の方が効率よろし。が、実際には難しいと。

971 :やまぼ:05/03/09 23:12:20 ID:Jie8M9Yg
>>969
私も長々と書いてつかれた。
もっと意見を書いてくださいよ。
反論でもいいから・・・。

972 :名無しさん@3周年:05/03/10 00:08:02 ID:ZgOXja0G
>>971
荒らしに反応するだけ無駄です。
無視を推奨する。

973 :ズブの素人:05/03/10 03:03:42 ID:uKiA55c8
ゆっくり行きましょう。(^^;)

エンジンの摩擦がもっとへらせたら、理想的な膨張比も、14よりもっと大きくなるのかなと思います。
気筒数を同じまま、排気量一定の中でピストンとシリンダーの擦動面積を計算して比べると、
ロングストローク型になるに従って擦動面積が増えていきます。
だとすると、
膨張比を大きくするのにつれて、摩擦損は増える。
膨張比が大きくなるにつれて、膨張する圧力は減ってくる。
といった関係から、どこかで効率向上のピークを迎えると思います。
それがだいたい膨張比14あたり、という事だと思ってます。

ディーゼルでもガソリンでも、燃焼で作った高圧を膨張させて仕事にするのですから、
おなじ構造ならおなじ膨張比でよい、と思います。
一方、圧縮比が14だと、
ガソリンではノッキングしてしまうので、
ミラーサイクルを使ったら良かんべ、と思います。

974 :ズブの素人:05/03/10 03:17:40 ID:uKiA55c8
ターボの過給圧上昇遅れや、低回転での排ガス量不足の問題は、
マツダがもう使ったリショルム過給器がよいんじゃないかと思います。
リショルムに限りませんが、内部圧縮のある(効率の良い)機械式過給器を使えば、
排気量を半分にして過給圧を大気圧の倍
にできると思います。
排気量を半分にして減らせる摩擦損の中から過給器の駆動損を差し引いても、
十分にお釣りがくるほど効率がよくなるのだ、というのが兼坂氏の主張だったと思います。
(リーンバーンはNOx対策ができてから導入すればいいじゃん、と)

吸入弁早閉じで、閉じ時期連続可変による出力制御は、
可変圧縮比の実現
ロスのない過給圧制御の実現
で、一挙両得だと思います。これと機械式過給器を使えば、
ディーゼルでも圧縮比14が達成できると思うんだけど、道のりは遠そうですよね。

975 :ズブの素人:05/03/10 03:34:11 ID:uKiA55c8
「古い葉書を2枚もってきて、エンジンオイルを塗って貼りあわせる。
これを左右に引っぱって離そうとすれば、
オイルの剪断抵抗がとても大きいものだと理解できるだろう」は兼坂氏の意見です。

エンジンの損の内でも、ピストンとシリンダーの擦動抵抗が一番です。
これを減らすには、排気量をへらしてエンジンを小さくするのがいちばん。
それには
過給して
排気量あたりのトルクを倍増させて
熱効率をよくする
のが良いのではないかと思うのですが。

976 :     :05/03/10 06:53:20 ID:UEPGUNlP
>>972 > 無視を推奨する。

本来ここは、『 ノンスロットル可変ミラーサイクル 』として作られた、専用のスレッドで有るにも関わらず、
知ってか知らずか、延々と「過給エンジンの話題」を展開し、このスレッドを早期に終わらせてしまう行為は、
スレッドを建てた人間から見れば、【 本来やりたかった議論や、聞きたかった話題 】も行えままに、終了し、
これこそ結果的に、「迷惑極まりない結果」になったと、私は他人事ながら残念な気持でいっぱいだ。

技術的な関心事の前に、【 何をすれば他人の迷惑 】になるのか、【 何をすれば他人の役に立つか 】などと、
それらを考えられないような人間は、「技術云々以前の問題」であり、工学板になど来る資格の無い人間だと、
言えるのだろう。まぁ>>972 は、それに輪を掛けたような、たちの悪い人間であると私は理解しているのだが、
無視されているのは、お前の方だ!!!と、早く気付けよな。

977 :名無しさん@3周年:05/03/10 07:20:07 ID:ZgOXja0G
564 名前: ◆8abt6BEEZ6 sage 投稿日:05/03/10 06:58:11 ID:UEPGUNlP  ← IDに注目
>>559 ← くだらん男。

http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/976
976 名前:      sage New! 投稿日:05/03/10 06:53:20 ID:UEPGUNlP   ← IDに注目
>>972 > 無視を推奨する。


その他板全体を巻き込んだ荒らしを行っている模様。
IDがなんたるかを解っていない程馬鹿らしい事だけは確か。

978 :名無しさん@3周年:05/03/10 07:21:41 ID:ZgOXja0G
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1102667283/564

URLが無かった。
取り敢えず無視を推奨しつつ荒らし報告を強化予定。

979 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/10 08:12:56 ID:7l0zbAkE
>>978 ← くだらん男。

980 :エンジン工学屋:05/03/10 11:10:44 ID:v2xWysZ9
内燃機関はポンプの作用を合わせ持ち膨張ガス圧力を連続した回転出力にする機械であり
過給というのはポンプを数割増の気圧にすることにより数割増の吸入空気量となり多く燃料を燃焼させる為の方法ですが
最大出力を増加する手段であり高い気圧を作るためには当然のごとく過給機が必要なります。
自動車のエンジンは出力制御した状態の運転がほとんどであり低出力制御した状態では過給は必要なく
ターボは排気に抵抗を作り出し、膨張容積比を落とした構造は効率を悪化させている。
スーパーチャージャー過給していない時にエアコンコンプレンサーのような断続をおこないロスを抑えたとしても
ターボ同様、膨張容積比が効率を低下させる。
すなわち自然の大気圧で自然に入り込んでくる空気を燃やす方が効率がいい。
これは同じエンジンの過給あるなしで効率を論じましたが
同出力ということであれば過給エンジンの排気量を小さくすることになり
慣性重量の減少でロスが減る部分もあるでしょうが効率で自然吸気を上回ることは出来ない。
行程容積と効率が大きく関係しており同じ量の燃料を燃やして出来る燃焼ガスが
膨張しきった容積に近い方が効率がいいからです。
効率を考える時は出力からでなく同じ量の燃料をどれだけ力に変換できるか考えたほうが解りやすいでしょう






              

981 :名無しさん@3周年:05/03/10 12:41:54 ID:4Q/lRB8a
>980
>同出力ということであれば
>過給エンジンの排気量を小さくすることになり
>慣性重量の減少でロスが減る部分もあるでしょうが
>効率で自然吸気を上回ることは出来ない。
なぜそう決めつけられる?

>行程容積と効率が大きく関係しており
>同じ量の燃料を燃やして出来る燃焼ガスが
>膨張しきった容積に近い方が効率がいいからです。
>効率を考える時は出力からでなく
>同じ量の燃料をどれだけ力に変換できるか考えたほうが解りやすいでしょう。
なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう?
ミラーサイクルがあるのに。


だったら、アンタが提唱する
吸気弁遅閉じ連続可変式
ミラーサイクルエンジン
に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか?

ミラーサイクルで膨張比を減らさなくてもすむのなら、
過給でエンジンの圧縮仕事を減らすほうが、
過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回ると思うゾ。

982 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/10 13:59:31 ID:+im+gRoA
>>981
貴方が主張する『過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回る』と言う考え方が、
仮に正しいと仮定しても、パリダカールラリーのように、アクセルを踏みっぱなしで、
時速200kmで突っ走るような使い方は、一般の自動車では、やらない走り方だから、

全体走行の80%ぐらいの場合、アクセル開度が全開ではなく、部分負荷状態であるし、
その間は、ターボ過給もほとんどが無駄な働きになってしまっているので、過給により、
小型化した機関に作れても、全体としてみた場合、複雑でコストの掛かる方式と言える。

だから一般的な自動車には、今までにも、あまり採用されて無い方式となるのだろう。
但し、パワー変化のない航空機用のエンジンとか、最大出力で使うことの多い、舶用や、
兵器用エンジンや、スポーツ走行エンジンには、当然に適したエンジン形式だとは思う。

983 :エンジン工学屋:05/03/10 20:40:17 ID:v2xWysZ9
>>981

>なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう?
>ミラーサイクルがあるのに

その部分では圧縮比をだしてないでしょ?
行程容積と効率が大きく関係しているとかいてあるでしょ?

100ccの注射器の出口を塞いで1ccまで圧縮して燃焼ガス圧力と仮定した時
注射器のピストンの50ccまでのストロークを出力に変換するのと75ccまでの
ストロークを出力にするのでは75ccのほうでしょ?
同出力(同じ燃焼圧力)のエンジンで膨張容積比を無視して考えてもこれだけ違う。
これだけ過給器も普及したのに効率を上げるために使われたものは無いのです。
マツダのリショルムとて吸気バルブの遅閉により実質排気量が減った分を補うために使用したと思いますよ。
あの車体に実質2000ccをはるかに下回るエンジンでは商品として成り立たないでしょうから。

ディーゼルはスロットルバルブがなく過給エンジンとしてはマッチングが良いでしょう。
しかし同じエンジンで過給なしより燃費が良くなることはありません。
出力が同等で排気量が小さい過給エンジンで効率を対比したら慣性重量と摩擦の減少は効率を上げますが
排気工程でターボが抵抗となりロスが増え行程容積(排気量)が減ったことにより効率を下げる。






984 :名無しさん@3周年:05/03/10 20:46:06 ID:Iea+2LBV
>>983
同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……
スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。
何が言いたいのか分からんぞ。

985 :エンジン工学屋:05/03/10 21:16:47 ID:v2xWysZ9
>>984
>同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……

それは実燃費としてパワーがない分ロスの多い高回転を多用したとかでしょ?
発売された車のデーターで公示してある燃費が上回ているのはどんな車種ですか?

>スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。

そういう元のエンジンの良くない部分が過給で改善されたということがあっても
効率の話とは関係ないですよ・・・
リーンバーン効果がスーパーチャージャーで得られるというのも過給で燃料冷却しなければならないくらいなのに
ありえないでしょ?
リーンバーンなら自然吸気でやればいいことだし、GDIとか直噴でリーンバーン燃焼させていますが
過給でリーンバーンはエンジンが壊れるのでやらないと思いますよ。



986 :名無しさん@3周年:05/03/10 21:19:14 ID:Iea+2LBV
ディーゼルエンジンで燃料冷却なんぞ、聞いた事が無い。

987 :エンジン工学屋:05/03/11 00:04:37 ID:JsqTMN+e
ディーゼルであっても理論空燃比以上の燃料噴射はしています。
スーパーチャージャーも排気の脈動を使うマツダのエンジンの事を言っていると思いますが
たしかにロスが少ない出力アップを可能としているのですが効率を上げているのではなく
効率の良い出力アップでしかないのです。
パワー空燃比は黒煙を多く出しますがディーゼルの噴射ポンプを調整できる人は
トラックや4駆など燃料噴射ポンプを調整してパワー空燃比にしてると思います。
私が書いたことなどは基本的なことであって
その部分の論議をしたかったのではないのですが・・・ ^^;
パワーの話も大好きですが効率の話が主題なのです。

988 :エンジン工学屋:05/03/11 11:58:06 ID:JsqTMN+e
>>981
>だったら、アンタが提唱する
>吸気弁遅閉じ連続可変式
>ミラーサイクルエンジン
>に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか?

当然自然吸気の方が効率は上だと思っています。
圧縮比を下げても膨張比を大くすることが出来るミラーで過給エンジンの膨張比を
15:1に出来たとしても、そのエンジンを過給器なしで18:1に膨張比を上げるほうが良い。
吸気圧過給のエネルギーロス以上に過給よる効率が上がる部分はどこにあるのですか?
出力は過給で10馬力使い50馬力の出力アップというような、雪ダルマ式な増え方があるのですが
効率は10馬力つかったら燃料を増やさずに10馬力以上が帰ってこないといけないのですよ。
過給エンジンは小型化することによるロスの低減しか効率を稼ぐ部分がないのですが
3000ccの自然吸気と2000ccの過給エンジンが同出力としたとき2000ccのエンジンと
同じ慣性重量になるわけではありません。
2000ccですが3000ccと同等の出力を発生するためコンロッドなどの強度を上げなければならず
2500cc相当のエンジンくらいの機械的ロスと予想できるし、トルクカーブが低速になり
同出力を低回転で発生させるようにしないと過給による機械ロス低減はあまり期待できない。
現状2500のエンジンと3000のエンジンで燃費の違いが、さほど大きくないと思えるし
2500のエンジンが若干優れる燃費だとしても圧縮比の低下、排気圧力の上昇で逆転することもある。
これからの技術として電気モーターによるタービンの駆動補助が市販化されてきたときに
過給エンジンの低速トルクをさらに上げた時などは過給エンジンが摩擦ロス、慣性重量の低減などが有効に働き
燃費を上回ることが出来るかもしれませんね。


989 :名無しさん@3周年:05/03/11 12:45:39 ID:D6zPsvuY
結局、断熱圧縮だけより、等温圧縮+断熱圧縮の方が熱効率が良くなるって事を理解できてないのか……

990 :エンジン工学屋:05/03/11 13:27:55 ID:JsqTMN+e
圧縮空気を冷却しようが過給圧を作り出すエネルギー以上が返ってこなければ
効率が良くなることはありませんよ、単純なことですが理解できませんかねぇ。
しかし出力を増大するには過給はいい手段でしょう。
兼坂氏が書いているように加圧した空気を冷却し減圧することにより大気より低温の空気を
吸入することが現実としてあっても効率が劇的に高くなるわけでもなんでもないですよ。
インタークーラーとて効率がいいタイプの物でも圧損がかならずあるし
何度も言いますが馬力の話ではないのです。

991 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/11 18:38:17 ID:bKxxjxoq
こんな考え方はどうでしょう。

・ インタークーラー無し、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」が必要となる。
・ インタークーラー有り、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」は不用である。
・ インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる(かも?)。

一応「進歩した過給方式」と考える3番目の方式が、一般の機関より熱効率が高く作れたとしても、
前回も書いたように、通常の自動車の使い方なら、「常に過給圧が加わった状態」で使っている、
と言う訳でもないので、そう大きな効果は期待できないように私は思います。

過給エンジンは、「ハイパワー小型軽量機関」に作れることは確で、高運動性の用途に使った場合は、
トータルで見た場合に、燃料消費率が改善されると言うことも、起こりえるのかも知れません。

これは、「自動無段変速機」の機械効率を、単独で測定した場合は、悪い性能であるにも拘らず、
エンジンと組み合わせて自動車に使った場合に、「エンジンの出すトルク特性を最大限に活用」でき、
結果として、燃料消費率も改善される、と言う原理と、似ているような感想を持ちました。

ところで、次のスレッドは、どうされる予定ですか?。

992 :名無しさん@3周年:05/03/11 21:39:29 ID:mHD4GAF8
次スレはこっちでいいかと
エンジン関係のスレ多すぎだし

3台目のエンジン
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50


993 :エンジン工学屋:05/03/11 23:07:43 ID:JsqTMN+e
>>991
>インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる(かも?)。

相当に効率のいい過給の方法でないと難しいと思うのですよ、現在でも過給を使いミラーを
やろうと思えばバルブタイミングの遅閉ならカムプロフィールの変更だけだし
ピストンを圧縮比が15とかになるタイプに変更しターボでも搭載すればいいのです。
1500ccのエンジンであっても実質1200ccくらいになりますが過給でおぎなえ
どう型のエンジンと遜色のない物ができそうですが市販されていない。
燃費が上がればメーカーは必ず出してくると思いますよ・・。
プリウスのエンジンでも過給で自然吸気を上回るエンジンが出ていたらホンダの
フィットに対し燃費データーでこだわっていたビッツは 搭載していたと思います。

あとトヨタもノンスロットルを出そうとしているようですね、どういうタイプなのか想像もできませんが。


994 :エンジン工学屋:05/03/11 23:39:33 ID:JsqTMN+e
本題を書き込み新しいスレッドを出しときました。

http://science3.2ch.net/kikai/index.html#1

995 :エンジン工学屋:05/03/11 23:41:11 ID:JsqTMN+e
貼り付け間違えました。

http://science3.2ch.net/kikai/index.html#4

996 :エンジン工学屋:05/03/11 23:46:16 ID:JsqTMN+e
前の二つのアドレスはだめなようですね^^;

もう一度貼り付けます。

http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

997 :やまぼ:05/03/12 00:27:32 ID:oPiTUBgM
楽しいスレッドでした

過給、ターボの話→ミラーサイクル+ターボの話と長々書いてきましたが
やっと本題に近づいたと思ったところで、スレが終わりとなります。

同レベルの技術の場合、ターボの方がNAよりも圧縮比が低いのは
インタークーラーを使っても外気温まで温度下がらず、20℃〜30℃高くなるため。

そこでいきなり結論めいた話。

・リショルムで高圧過給し、低回転からがんがん利かす。
・早閉じミラーとして、断熱膨張を利用し、ノッキッキングを防ぐ。
・リショルムをCVTとする、吸気バルブをノンスロットル可変タイミングと
して幅広い回転域に対応。
・リショルムを固定とし高回転はターボでエネルギーを回収しても良いかも。

まあ、目新しい意見ではないが。

998 :名無しさん@3周年:05/03/12 00:32:44 ID:HpL+e3ah
過給機がエンジン効率の向上に結びつかないという意見を持つものは

最終的には過給で燃費が向上するなら
過給エンジンを積んだ車がもっと発売されている。
発売されていないのは過給エンジンが、効率が低い証拠といって
理論的な証明から逃げる。(w



999 :名無しさん@3周年:05/03/12 01:26:44 ID:HKpRmzMg
銀河鉄道999

1000 :名無しさん@3周年:05/03/12 01:33:19 ID:+xqqxi6I
乗用ガソリンエンジンの場合、単純に効率だけでは説明できない圧力が
存在する。直4よりもV6、V6よりもV8の方が、さらにはV12の方が高級というのが
市場の答え。ベンツもAMGにV6+リショルム過給エンジンを載せるのをやめて
わざわざノーズを延ばしてまでCクラスにV8を押し込んだ。
(ただし、V8リショルムを自然吸気V12に変えることはしていない)


商用ディーゼルの場合、6気筒を過給して、さらにはターボコンパウンドまで
して効率の向上に努めている。

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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