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ノンスロットル可変ミラーサイクル完成

1 :エンジン工学屋:04/02/09 10:45 ID:u31XyIex
可変ミラーサイクル出力制御を可能とする吹き出し工程を連続可変化した動弁機構が開発されました。

スズキ、BMWと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、BMWは市販まで行っていますが早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失(ポンピングロス)が多くノンスロットルの効果が少ない。
しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルでノンスロットルを実現すれば吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり出力損失もかなり低減できると思われる。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

2 :エンジン工学屋:04/02/09 17:18 ID:7bM3p5Pg
スズキ、BMWが開発したのは早閉じでした、書き間違えました。


3 :名無しさん@3周年:04/02/09 17:21 ID:DuBJRe9X
3GET!!

4 :糞スレの予感:04/02/09 18:02 ID:l8++iotz
>>1
1)『負圧による出力損』と言う意味が、もう一つ良うわからんですなぁ。
2)例えそう言う損失があっても、それを「ポンピングロス」とは言わへんで。

5 :エンジン工学屋:04/02/09 18:44 ID:AdRQclAd
私が書いた負圧による出力損失とは燃焼空気を吸気する工程での動力損失であり、ポンプ的な仕事をする動力損失としてとらえてます。
ポンプ=吸い込んで排出、でスロットルバルブの負圧による損失はポンピングロスでは?

6 :これは、困ったもんじゃのう。:04/02/09 19:18 ID:l8++iotz
>>5
「ポンピングロスとは」
http://www.google.co.jp/search?q=%83%7C%83%93%83s%83%93%83O%83%8D%83X%82%C6%82%CD&ie=Shift_JIS&hl=ja&lr=
「ポンピングロス = スロットルバルブによる流体摩擦損失」と言うことでは。

君の理論による、「負圧による出力損失」がもし大きものであるなら、
気筒休止エンジンと呼ばれるものは、「糞エンジン」と言う結論になるのだろうか。

「気筒休止エンジン」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%8BC%93%9B%8Bx%8E%7E%83G%83%93%83W%83%93&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

7 :これは、困ったもんじゃのう。:04/02/09 19:49 ID:l8++iotz
>>5-6
気筒休止エンジン = 可変シリンダーシステム

「可変シリンダーシステム」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%89%C2%95%CF%83V%83%8A%83%93%83_%81%5B%83V%83X%83e%83%80&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

8 :エンジン工学屋:04/02/09 20:12 ID:AdRQclAd
ポンピングロスとはスロットルバルブによる流体摩擦損失? それはどういう損失でどのようにエネルギーロスがあるのだろうか・・・
スロットルバルブによるポンピングロスは簡単に考えるのならば針の無い注射器をイメージして先端を指で塞ぎ、わずかに開けた状態をアイドリングもしくは低出力制御のエンジンと思ってほしい。
注射器の中のピストンを引っ張っるのに力が要るでしょ?これがスロットルバルブの出力制御であり燃焼室内容積を増加させるにあたり抵抗が大きいのですよ。
出力損失は流体摩擦ではありませんが、流体摩擦を利用した吸気制御がスロットルバルブであるとは言えるかもしれませんね。

あと気筒休止エンジンですが、スロットルバルブが閉められた状態で6気筒稼動させるのと3気筒稼動で大きいスロットルバルブ開度をとり運転させることが残りの3気筒を引きずってでも効率が上ということに注目しなくてはだめだよ!

9 :これは、困ったもんじゃのう。:04/02/10 06:25 ID:N9w4ouxP
>>8
で、あなたの見解によれば、
バルブを閉じたまま回すのと、バルブを開いたまま回すのでは、
どちらが、ポンピングロスは多いのでしょう。

10 :エンジン工学屋:04/02/10 17:54 ID:Wrr3u7cU
>9
開いたほうが少ないと思うので遅閉じのミラーサイクルが省燃費であると言う見解です。
これは特定しようにも閉ざされている燃焼室の空気密度がわからないですね^^;
ホンダの気筒休止システムは内容を全然把握してないけど、そう考えると休止シリンダーは開弁してるのでは?


11 :ぷっ!。:04/02/10 18:22 ID:hVpgVoel
>>10
想像していた通りの、面白い考え方の人のようですね。

12 :名無しさん@3周年:04/02/10 19:29 ID:wj8W+IFc
コージェネ用のガスエンジンでは遅閉じミラーが多いようだね。

13 :名無しさん@3周年:04/02/10 21:19 ID:BYbUYI+T
>>9-12
Google 気筒休止
http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&inlang=ja&lr=&ie=Shift_JIS&q=%8BC%93%9B%8Bx%8E%7E&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5

Re: 気筒休止(燃費について)
http://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no17/messages/64.html
http://www.autoaxel.com/BBS/clubaxel/no17/wwwboard.html

> >あれ?
> >確か、バルブは開けっ放しの状態になっていたと思いますけど?
> いえ、締めっぱなしです。たった今「MIVEC-MD」(三菱の気筒停止)
> の文献を見ました。
> つぐをさんも文面からして「専門家」の方です。バルブを開けますと
> 吸入、排出損失が発生しますから、締めなければなりません。
> 断熱圧縮&膨張でなく熱がボアから逃げる分だけは締めていても
> 損失する計算になります。

14 :名無しさん@3周年:04/02/11 01:44 ID:Sx9gDGI2
気筒休止の時に休止しているシリンダーのバルブは閉状態。

ミラーサイクルで圧縮比を下げる場合、早閉じと遅閉じはどっちが効率良い?
瞬間的に閉じることが出来れば早閉じの方が効率は良さそうだけど
現実にはそうもいかないみたいだし。

15 :名無しさん@3周年:04/02/11 01:48 ID:Zdzz1IX/
マツダは遅閉じにしたね。
早閉じだと開時間が短くなりすぎて、バルブストロークが
取れないという理由だったと聞いた。

16 :名無しさん@3周年:04/02/11 14:43 ID:AvIypgRo
マツダが遅閉じにしたのは、当時は今のような可変バルブタイミング
機構が普及していなかったからバルブタイミング固定にせざるを得ず、
それで早閉じにすると高回転で馬力が出なくなってしまうからだと。

17 :エンジン工学屋:04/02/11 18:30 ID:ApgWmFd4
マツダのリショルムコンプレッサーで加給するミラーサイクルは兼坂氏の理論を実践することで話題性とテストみたいなもんでしょうね・・・

早閉じと遅閉じとどちらが効率がいいかを考える時、早閉じは低出力なほどピストン下降に抵抗になると思う。
バネの収縮を連続で行うことと変わらないからカムシャフトを回すのとおおざっぱにいえば同じようなことだろうけど、エンジンを扱うひとなら分かると思うけどカムシャフトを回すのにけっこう力が要るでしょ?
まぁ、同じエンジンを使ってバルブを閉じて回す抵抗と開けて回す抵抗を比べてみれば分かるかもね・・・


18 :名無しさん@3周年:04/02/11 18:53 ID:6nKB07Pl
>>17
>>13 のリンク記事を読んでも、まだそんなことを言ってるのね。


19 :エンジン工学屋:04/02/12 01:04 ID:IAsg3SaB
>>18
他人の書き込みを見てもねぇ、それを正解とすることがおかしくないかなぁ?

早閉じが吸気工程での抵抗が大きいのは理論的に明らかなことだが圧縮工程で反力が発生するから差し引きロスが少ないと言いたいのでしょ?
理論的にはバネを収縮することは、その反力がかえってきても大きな仕事量になるよ、ディーゼルが高い圧縮比を持つためにスロットルバルブがないにもかかわらずエンジンブレーキが効くのは20を超える圧縮比があるからですよ。
動弁機構上ベース円を持つカムシャフトのベース円以外の位置でバルブ固定することが複雑になるから開けた状態維持の機構が少ない、もしくは無いのでしょうがエンジンの低回転時ではバルブを開けていた方が明らかに抵抗が少ないはずです。
分かりやすく言えば、先を塞いだ注射器のピストンに適当なクランクを自在に接合し手で回転させた時の抵抗と、先を塞がない注射器の状態の時の抵抗とどちらが大きいですか?
各エンジンがどこで妥協してるかは分かりませんが最新のエンジンが取ってる制御方法や構成、構造であっても妥協した部分はあるはずだ。


20 :名無しさん@3周年:04/02/12 01:42 ID:mHJG1lsn
相変わらず読みにくいなあ。適当な改行が欲しい。

言いたいことは、
気筒休止エンジンの休止シリンダーの吸排気バルブはともに開けっ放し
にした方が効率が良いはずってことですか?

21 :エンジン工学屋:04/02/12 14:05 ID:FJniJYqg
>>20
そうですね、バルブ開の方がロスはないでしょう。

自分の考えとかはないのですか?


22 :名無しさん@3周年:04/02/12 16:07 ID:W4Wzhqab
開けっ放しだとシリンダ温度が下がるから良くないと思う。

23 :エンジン工学屋:04/02/12 18:09 ID:FJniJYqg
>>22
その通りだと思います。

これは、吹き出し工程があり、それが可変化されてるから出力制御を可能としてるのですが
下の方にリンクされてる図を見て何か問題点があると感じた部分を教えてください。
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/



24 :シリンダー内は密閉状態となり、:04/02/12 19:00 ID:11MQ62nG
事実!!!を見ようとしない人のいるスレッドはここですか。

>>19-23
「シビック ハイブリッド」に採用予定の新IMAシステムを発表
http://www.honda.co.jp/news/2001/4010904b.html
  <新1.3L i-DSIリーンバーンエンジン>

  ・ 吸・排気バルブを駆動するロッカーアームは、バルブリフト用と休止用とで構成され、
  通常、シンクロピストンで連結されている。

  減速時には、シンクロピストンを休止用のロッカーアーム内に格納。
  リフト用ロッカーアームと分離することでバルブは休止する。

  これにより、シリンダー内は密閉状態となり、4気筒のうち3気筒の休止状態を可能にし、
  減速時のエンジン抵抗を現行IMAシステムに対して50%低減。

25 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:04/02/12 20:37 ID:NhlaaXWS
>>19 >エンジンブレーキが効くのは20を超える圧縮比があるから(A)

エンジンブレーキを掛けた場合と、気筒を休止状態にしたの場合の、
「シリンダー内の圧力変化の違い」に付いて、
正確に想像できないと言うのも、大変残念なことですね。

ディーゼルを例に出されたので、今回はそれに話を合わせましょうか。

・「エンジンブレーキを掛けた場合」の、シリンダー内の圧力変化は、
  バルブは正常に動いており、そして圧縮比を仮に20とした場合、
  スロットルバルブは無いわけですから、約1気圧である吸気圧は、
  圧縮されることにより、燃焼室の圧力は20気圧に高まりますね。

  この圧縮された高圧空気は、今度ピストンが下がる工程において、
  圧縮時と正反対にエンジンを回転させる力となり、「相殺される」
  とも考えられますが、実際には高圧による機械摩擦の増大のため、
  エンジンの回転抵抗はやはり増えるのでしょう。

・「気筒を休止状態にしたの場合」の、シリンダー内の圧力の変化は、
  もし排気の終了時に、全てのバルブを全閉の状態にしてしまえば、
  圧縮比が例え20有ったとしても、次の吸気工程でも空気は全く
  入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけですね。

  そして今度ピストンが圧縮工程に入ると、この負圧(真空圧)が、
  元の1気圧に戻るだけで、すなわち「1気圧と1/20気圧」の、
  連続的な繰り返し状態となるわけです。

  1気圧と1/20気圧では、結局、1気圧以内の圧力差ですから、
  エンジンブレーキの場合に発生する「20気圧もの圧力差」とは、
  比べ物にならないことが判ります。

26 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:04/02/12 20:40 ID:NhlaaXWS
>>19 >エンジンブレーキが効くのは20を超える圧縮比があるから(B)

前記事(A)から、バルブを密閉するとシリンダー内の圧力差が減り、
「機械損失も低下する」ことは、予測できるわけですが、

しかしエンジンブレーキを発生させる、「真のエネルギー損失」とは、
吸気バルブを開いた状態でエンジンを回す、吸入時の「流体摩擦損失」
なのでは、と私は思っているのですがどうでしょうか。

以下 >>13 で紹介されたリンク先の記事から、引用しました。

Re: 『気筒休止』エンジン。
http://groups.google.co.jp/groups?q=%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2&hl=ja&lr=&ie=UTF-8&inlang=ja&selm=3BD6069B.B6E23571%40mx2.wt.tiki.ne.jp&rnum=1
> ========================================================
> http://www.mazda.co.jp/action/p14-2.html  ←(現在はもうリンク切れです)
> ●燃費向上のメカニズム

>  エンジンの機械抵抗損失の中で、二番目に大きいのが
>  ポンピングロスです。(略)

>  3% トランスミッション
>  9% 外装品抵抗
>  13% クランク軸抵抗
>  16% バルブ抵抗
>  ----------------------
>  27% ポンピングロス
>  32% ピストン抵抗

> ========================================================

27 :名無しさん@3周年:04/02/12 21:44 ID:E6YIZl1q
ガソリンエンジンの効率が部分負荷で悪くなるのはスロットルという
抵抗増大装置があるからです。電気で言えば電灯の明るさを調整
するのに抵抗を用いて電力を抵抗で熱に変えて明るさを変えているようなもの。

28 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:04/02/12 21:53 ID:NhlaaXWS
>>27
その通りですね。
その吸気抵抗のことを、「ポンピングロス」と呼ぶのでは。。

その他、スロットルで吸気絞ると、実質的な圧縮比(圧縮圧)も下がるので、
それで効率が悪くなる、と言う要因も有るのではないかと思っていますが。

29 :星の王子さま:04/02/13 09:45 ID:O0+4c2J1
>>8
もし休止シリンダーのバルブを開いたまま回すと、空気の出入りがあり、そこに「流体摩擦」が発生します。
流体摩擦を利用した部品としては、自動車の懸架装置内の「オイルダンパー」などが良く知られていますね。
オイルダンパーは運動エネルギーを熱に変える装置で、空気の出入りで同じことがシリンダーに起こります。

しかし休止シリンダーを密閉状態で回すと、空気の出入りは無く、空気の「圧縮膨張現象のみ」となります。
実際的にはバルブを閉じるタイミングにより、ほとんど「膨張現象のみ」となるため、高圧は発生しません。
シリンダー内の「膨張と一気圧の繰り返し」は、多少の損失はあるでしょうが、ほぼバネ状態と思われます。

ピストンエンジンの機械抵抗が「回転数にほぼ比例して増えるグラフ」は、以前どこかのページで見ました。
もし吸排気管を開放して回すとすれば、そこに生じる流体摩擦は「空気流速の2乗に比例して増大」します。
流速と回転数はほぼ比例関係にあり、高速になれば「流体摩擦の方が機械摩擦より大きくなる」と考えます。

気流速度により「変る損失」と言うことで、開放密閉のどちらが有利かは、実験で求めるべき内容でしょう。
休止エンジンはミツビシもホンダも密閉式のようですが、抵抗の大小だけでなく、他の理由もありそうです。
トヨタのミラーも遅閉じのようなので、閉じる閉じないは「抵抗に関しては余り差が無い」と言うことでは。

30 :エンジン工学屋:04/02/13 19:00 ID:QE5GZSNK
>>25
ディーゼルのエンジンブレーキを例に出したのは圧縮がロスになり前にも書いたバネの収縮運動のことを
極端に表現しただけですよ。

極端に遅い回転ではバルブを開いた状態だと摩擦抵抗、閉じればプラス容積変化で気圧変動に伴う抵抗があるわけです。
回転を速くすれば変化してくるでしょうが極端な低速では流体摩擦も殆ど無いですからね。

>>26
流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が加わりエンジンブレーキになるのですよね?
ピストンのトップと裏側に加わる力を考えればどうでしょう。
流体摩擦は気流の慣性流動を弱めますがスロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。


31 :名無しさん@3周年:04/02/14 00:10 ID:Lp7ZIgBP
ディーゼルエンジンは排気ブレーキ付けているね。
それに加えてリターダーとかも。

32 :エンジン工学屋:04/02/14 04:00 ID:WnsY2qW/
排気ブレーキは強力ですよね、私もトラックに乗ったりするのでよく使います。
リターダーは大型車に乗らないので使ったことないですが
それらを使わない状態でもディーゼルはけっこうエンブレ効きますよ。

本題からそれましたが、BMWのような早閉じの出力制御でもアイドリングでバネの収縮運動のような
抵抗が高いのだし、遅閉じの出力制御http://www.geocities.jp/greenhunt2004/zu/zu3.jpg
はアイドリングのような低速では有効ではないでしょうか?


33 :i-DSI気筒休止VTEC:04/02/14 08:10 ID:TqXTZKcw
『事実は小説より希なり』などと申しますが。。

i-DSI気筒休止VTEC
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=i%2DDSI%E6%B0%97%E7%AD%92%E4%BC%91%E6%AD%A2VTEC

34 :名無しさん@3周年:04/02/14 17:43 ID:O09DSgCF
気筒休止でエンジンブレーキを弱めることのどこが不思議?

35 :エンジン工学屋:04/02/14 17:48 ID:F2/X5QN6
>>33
シビックハイブリッドの制御のことですね。

ポンピングロス低減の為に3気筒を密閉状態にすると解説されたところを指摘してのことだろうと思いますが
ポンピングロスのあるスロットルバルブを持つエンジンは無論その方がポンピンロスが少ないのは当たり前と思うのですが・・・
スロットルオフの瞬間にエネルギーを回生して発電するためにはいい方法だと思いますよ。

36 :星の王子さま:04/02/14 18:23 ID:CZxaAL7Z
>>30 >流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が

「バルブを開放してピストンを動かす場合」に起こる、エネルギー損失の仕組みは、
「ダンパー機構」と言うものの基本構造と原理を理解すれば、簡単にわかります。

ダンパーの仕組みは、ダンパー内のピストンが動くことによって、
内部の何らかの流体が動かされ、その流体の動きを何らかの方法で阻害すれば、
流体は流れ難くり、それが結果的に、ピストンの動きを阻害することになります。

流体の流れ難さによる力は、すべてが「流体の摩擦から発生する」ものなので、
結局ピストンに働いた力は、全て熱となり外部に排出されてしまうことになります。

一般的なダンパーの場合は、「流体に油を使ったもの」が多いわけですが、
バルブが開放されたシリンダー内で起こる現象は、吸気排気バルブなどが、
「流体の絞り弁の役目」をし、それが抵抗源としたダンパーなのだと、
そう考えれば判りやすいのでしょう。

それらに対し、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」に起こる現象とは、
内部に閉じ込められた気体が、ピストンで「強制的に膨張と収縮」をさせられる、
一種の、「エアースプリング」と同じ状態と考えれば良いのでしょう。

エアー式のスプリングは、自転車のマウンテンバイクなどの懸架スプリングとして、
実用化されており、一般のコイルスプリングと同様に「バネの作用」を行います。

「密閉されたシリンダー」が、スプリングとして作用することが理解できれば、
強制的な気体の圧縮や膨張により、ピストンには何らかの力は加わるものの、
ピストンの行き側の工程で発生した力は、帰り側にも同様に働きますから、
この仕組みには「基本的に力の損失箇所が存在しないこと」が判ると思います。

このような理由で、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」の方が、
エネルギー損失が少なくなると考えられ、各社の「気筒休止エンジン」が、
密閉して回転する方を選んだのだと、私は想像しました。

37 :エンジン工学屋:04/02/15 17:23 ID:yP3lkxYh
>>36
ダンパーの基本的な構造とありますがダンパーはシリンダー内部に伸び縮みで発生するシャフトの容積を吸収する空間があり
そこに高圧ガスを封入してあるのです。
内部油室の泡立ちや真空状態を防ぐためですが、簡単に空気のない真空状態の空間が発生してしまうのです。
エンジンのロスとは流動する気流が直接影響するのではなく、燃焼室内部の気圧と大気圧にほぼ等しいクランク室の気圧の差で
発生しており、ピストンと吸気ポートの空気は繋がってるわけではないのです。
それからダンパーオイルは圧力による体積変動がほとんどなく空気は圧力によって体積が簡単に変動してしまいます。
比べる対象とならないのですよ。
何もない無の状態を基本的に考えることが出来ないと大きな勘違いをしてしまうものです。
エンジンのスロットルバルブのポンピングロスも仮にクランク室が真空であればスロットルバルブを閉めても
気圧差の抵抗は発生しないでしょう。

それからエアースプリングは自動車にも昔から使われてますが、あなたが言われることは分かりきってることですよ
しかし、ロスが発生しないというのはまったくおかしいですよ。
カムの作用でもかなりのロスがあるのです。
ローラーを使うようになり低回転時のロスが少なくなってきましたがロスがあるのです。
損失箇所がないと言われると、またディーゼルエンジンでたとえてしまうが、行き側と帰り側で
違うからこそエンジンブレーキが発生するのです。
機械の摩擦損失は油膜、ベアリングで潤滑されてる場合、負荷を増大してもほとんど変わりません。
だから暖気されたエンジンであれば20の圧縮比があろうと帰ってくる計算になるでしょ?
しかしエンジンブレーキはかなり大きいのです。

38 :ぷっ!。 :04/02/15 19:58 ID:nCg32yBS
>>37
>>10の『休止シリンダーは開弁してるのでは?』と言う的外れな見解から始まって、
今回の解答もかなりトンチンカンな見解が続いているようですね。
いやあ最近に無く唖然としてしまいました。

以前『ターボエンジンは熱効率が高い』と言う見解を主張してた人もいましたが、
まだそれよりもかなりトンチンカンの度合いが高そうです。
今回の意見も余りにも変な考えが満載で、反論ヵ所が多すぎて書くのが疲れそうなので、
その詳しい話は後日にしましょう。

まあそれも寂しい感じはするので、この際二つばかり言っておきましょう。
世の中にはオイルダンパーも有ればエアダンパーと言うのも現実に存在します。
高圧の気体などが入っていない純粋にオイルだけのダンパーも工業製品には存在します。

39 :名無しさん@3周年:04/02/15 20:20 ID:nZPKqTa9
>>28
部分負荷時の実質圧縮比向上のためには隙間容積可変式の圧縮比可変機構が必要です。
シリンダ、シリンダヘッドに対するクランクシャフトの位置を変えなきゃならんので大変です。

40 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:04/02/15 20:38 ID:Tt2unvso
>>39
その通りですね。ところで「超理想的?な」ガソリンエンジンとは、

【 可変ピストンストローク 】を持った【 アトキンソンサイクル 】で、
しかも【 可変燃焼室容積 】と【 可変圧縮比 】と【 可変バルブタイミング 】
を可能とした、エンジンと言えるのでしょうか。(笑

一体どう言うような機構で作れば、こういうエンジンが製作可能なのかを、
一度考えてみるのも、また面白いことではないでしょうか。

41 :名無しさん@3周年:04/02/15 21:15 ID:nZPKqTa9
>>40
可変機構てんこ盛りですね。
広範囲の負荷、回転速度での効率を求めると、化け物みたいなエンジンが出来上がってしまいます。

そろそろエンジンの用途を考える必要がありますよね。
たとえば「超理想的ポンプ用エンジン」を考えたとき、回転数、トルク、燃費(もちろん排ガスも…)等は
ピンポイントで達成出来れば良さそうですよね。可変機構不要です。

42 :エンジン工学屋:04/02/16 00:37 ID:hrkcSC7i
>>38
的外れな見解とのことですが、私はそれなりに考えるところがありそう述べたまですよ。
極低速では開弁の方が抵抗が無いのは分かりますか?
それが流体摩擦とかを含め抵抗が増加し逆転する訳でしょ?
そのこと自体は否定しませんが、それがどのくらいのバルブ有効面積に対してどのくらいの流動空気量の割合で
逆転するのか分かりますか?
だから疑問符をつけたうえで開弁してるんでは?と述べたまでです。

あと、ダンパーについてですがエアダンパーとかオイルダンパーとか
あるのですが、何の関係があるのでしょうか?
高圧ガス封入式を引き合いに出したのは真空状態や気体の体積変化とかを考えないから
あげたまでのことですが・・・

まぁ、理論的な解説が出来ないのなら書かない方がいいと思います。
本題は可変ミラーサイクルによる出力制御なのですからね。




43 :名無しさん@3周年:04/02/16 00:39 ID:pMdxeVUf
結局、気筒休止するならバルブは普通に開閉した方が
効率はいいのかね?

44 :エンジン工学屋:04/02/16 01:05 ID:hrkcSC7i
>>43
バルブ開閉はしない方がいいでしょう、バルブ開閉のエネルギーロスが発生するからです。
開けた状態維持が良いのか閉めた状態維持が良いのかは判断できる資料がないのが現状です。
バネの収縮運動のように帰ってくる力を考えに入れても縮める時の力の方向と逆で振動となって
ロスがでるでしょうし、排気弁を開けておけば吸気工程でピストン下降の抵抗は少ないでしょうが
上昇時に燃焼室内の空気を排出する形になり開弁しててもピストントップに圧がかかります。


45 :可愛そうに思えてきた。:04/02/16 07:02 ID:+NUJge5v
>>42 >>エアダンパーとかオイルダンパーとか

開弁した状態でピストンを高速で動かした場合には、
バルブ部分を絞り弁とした「ダンパーと同様の作用」になることが、
未だに理解できないくらいの思考能力だということが改めてわかって、
ますます可愛そうに思えてきた。

 エアダンパー 減衰
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&inlang=ja&ie=Shift_JIS&q=%83G%83A%83_%83%93%83p%81%5B+%8C%B8%90%8A&btnG=Google+%8C%9F%8D%F5&lr=

46 :可愛そうに思えてきた。:04/02/16 07:24 ID:+NUJge5v
 エア式ショックアブソーバー
http://www.gyoten.com/search/news_naiyo.asp?KIJI_CD=00018694

47 :可愛そうに思えてきた。:04/02/16 07:43 ID:+NUJge5v
>>25 >>空気は全く入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけ
>>30 >>スロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。

この元の説明は「気筒を休止状態にしたの場合」のシリンダー内の話でしょ。
なにか勘違いをしていませんか。

ピストンが上死点まで行き排気が終わった段階で吸排気弁を共に閉じてしまえば、
次にピストンが吸入工程に入って下がりだしても、
空気はどこからも入ってきませんので、シリンダー内は「真空=負圧」になります。

もう少し言えば「バルブ早閉じのミラーサイクル」も、閉じた直後の工程では、
シリンダー内は一時的に「真空=負圧」になります。
もう少し読解力を高める努力が必要なのでは。

 真空
http://jiten.www.infoseek.co.jp/Kokugo?qt=%BF%BF%B6%F5&sm=1&pg=result_k.html&col=KO

48 :エンジン工学屋:04/02/16 10:40 ID:Q5o3AUkR
>>45
ダンパーと同等の作用とか流体摩擦とか当たり前のことは理解できますよ・・・
空気とはあなたが思われるよりオイルのように抵抗が高いわけではないのです。
高速の気流となってくると抵抗が増えてきますがその状態であっても燃焼室内が負圧であるために(設置した空間と相対的に)
クランク室側から圧力が生じるだけで、ピストントップに引っ張られるような力が生まれるわけではないのですよ。
あと、リンクしてるにもかかわらず真空=負圧としてあるのはどうしてですか?
上死点からバルブ全閉して下死点に容積拡大した時でもせいぜい空気密度は10%弱で
真空とは程遠いのです。

あと、エンジンのチューニングとかを出来る人なら解ると思いますがシリンダーにヘッドなしの状態で
セルモーターを回す時とヘッドを装着しカムを装着しない状態でセルモーターを回すのでは
ヘッドを装着した状態があきらかに遅い。
これは回転力と加わる力の方向の関係で回転方向と逆に力を加えた後に
回転方向に同じ力を加えたとしても回転が維持できるわけではなく回転力に対し加わる力の比率が大きいほど振動となり影響は大きい。
エンジンで言えばクランクを減速及び加速度の減速となってくる。
-1+1=0みたいに単純ではないのですよ。



49 :名無しさん@どうでもいいけど:04/02/16 11:33 ID:LIh35d7g
長いのは読む気がしない。

休止気筒から空気が排気へ流れる機構では、ガソリンエンジンでは実用性がない。
三元触媒が働かなくなるから。

50 :エンジン工学屋:04/02/16 12:08 ID:Q5o3AUkR
空気がながれることはないでしょう。
排気バルブだけ開けたところで排気ポートのへ出たり入ったりでしょうが
休止気筒の議論は吸気工程で負圧による出力損失が発生するというところから
出てきた話であって、本題は可変ミラーサイクル http://www.geocities.jp/greenhunt2004/
への見解が聞きたかったのですがねぇ・・・

51 :可愛そうに思えてきた。:04/02/16 12:09 ID:+NUJge5v

まぁゴチャゴチャ独自の理論を唱えている人ような人は、
「三菱」の気筒休止エンジンも、「本田」の気筒休止エンジンも、
間違った設計だと言う結論になるのだと思う。

クランク室に存在する気体なども本質的な問題はなし、
この部分に閉じ込められた気体も、今までに何度も説明されてたように、
「スプリングの働き」をするだけのこと。

スプリングとしたら、本質的なエネルギー損失は発生しない。
もちろん気体が動くから、多少の流体摩擦損失は存在するのかな。

52 :名無しさん@どうでもいいけど:04/02/16 13:07 ID:LIh35d7g
>>50
あそう。じゃあ、さっきのは杞憂で問題ない。
リンク先は、さらに長くて読む気がしない上に、たまたま見た【0007】で、
「吸気工程」という字を使っていて、さらに読む気がしなかったんで、見解がない。

53 :エンジン工学屋:04/02/16 18:25 ID:Q5o3AUkR
>>50
間違った設計だとか出てくることがおかしい・・・
過去のものはすべて間違ってることになってしまうでしょ?

独自の理論と言うのならどこを指して言っているのか書いてください。
表示されている名前にも人間性がよくでていますよ。

54 :名無しさん@3周年:04/02/16 18:54 ID:+eT9wXSZ
>>53
まず、
シリンダー内の空気流が、「ダンパーとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向と、
シリンダー内の空気流が、「スプリングとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向が、
どう違っているのかを、良く考えて見るべきだと思う。

「ダンパーとしてその力が働く場合」には、ピストンの動く方向とは反対の方向に、
その「動きを常に阻害するような力」として働く。

「スプリングとしてその力が働く場合」は、スプリングの力は常に一定の方向を向いているので、
それがピストンの動く方向と仮に反対方向の力であれば、最初は「抵抗力」となるが、
ピストンの動く方向が反対になった時点で、今度は即「駆動力」に変化する。

このことからも分かるように、
「ダンパーとして作用する場合」には、エネルギーの損失が生じるが、
「スプリングとして作用する場合」は、基本的にエネルギーの損失が生じ無いことが証明できる。

55 :名無しさん@3周年:04/02/16 20:58 ID:jQIcSE3y
ただ単に構って欲しいだけなのかな?
それとも本当に既存の気筒休止エンジンは間違っていると思っているんだろうか。

56 :58:04/02/16 21:32 ID:SePmo0Vx
本文を読む気にはとてもならないが,なんにせよ
「エンジン工学屋」氏の根性には関心する。普通疲れちゃうよね。
だけど,お茶を飲んではカキコ,昼飯食ってはカキコ,一服しては
カキコ,てな感じで,いつ仕事してるんだろ。


57 :「私」:04/02/16 23:34 ID:qdMwW+n+
>>55-56
どなたかに代わって「私」が説明するとすれば、

問題点は、「気筒休止エンジンは全閉方式」を採用しているのに、
なぜ、「ミラーサイクルエンジンは遅締方式」なのだろうか、と言う所に、

漠然とした、疑問点を持っているのだろうと想像します。
実を言うと、「私」もその辺の細かい部分が知りたいのだけれど、
それらが書かれた資料は、恐らく「特許広報」でも読むしかないのでしょう。

58 :「私」:04/02/16 23:56 ID:qdMwW+n+

「真空=負圧」← は正しいと思う。国語辞書にもそう書いてあったから。
「絶対的な真空」など、この世のどこにも存在しないと思うな。

59 :名無しさん@3周年:04/02/17 00:46 ID:riuzFlTi
>>58
今の所存在しないし、机上の空論でも、実験でも創れない事が証明されています。
つまり存在しないと言う事になるわけですが、
何処からを真空と定義するかは、その研究所なり、それぞれで決める事であり、
負圧=真空 は間違ってはいないけれど、完全に正解でもないですね。

話は変わりますが、
一般的なガソリンエンジンだと、コンプレッションが12kg/cm2くらいですよね。
逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか?

60 :名無しさん@3周年:04/02/17 02:05 ID:b9fbgvxw
>>59
>>逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか?

シロート考えですが,クランク室は他の気筒と連通しているので,初期圧力(たぶん1気圧)
から大きくは変わらないのでは?


61 :「真空掃除機」:04/02/17 06:30 ID:/70HiQGo
>>59
どこの家にも「真空掃除機」って言うのがあるでしょ。
あれなんか大した負圧でも無いのに、「真空」と名乗ってるところが面白いですね。
あなたの説によれば、『負圧掃除機』ぐらいの方が当たってますよね。w

62 :「クランク室」:04/02/17 07:02 ID:/70HiQGo
>>59
ピストンが交互に動くタイプの「2気筒以上の機関」だと、>>60でも書かれているように、
互いに容積変化が相殺されてしまって、ほとんど問題にならないのでしょう。

「単気筒エンジン」の場合は、確かにクランクケースに脈動の圧力変動は加わるわけですが、
大抵の場合は圧力を逃がすための工夫がされているので、問題は起こらないのでしょう。

なぜ逃がす仕組みが必要かと言えば、ピストンリングの隙間からは必ず多少のガスが、
漏れてくるために、最初から、その圧力変化のことも考えておく必要ががあるからです。

クランク室に掛かる「瞬間的な圧力」と言うことなら、クランクケース内の空間容積が、
ピストン行程容積と同じと仮定して考えて見ると、ピストンが上死点から下死点に動く間に、
クランクケース内の空間容積は、「2分の1」に減ることになりますね。

そうなると、下死点側で「圧力は最初の2倍」になるわけですが、
クランクケースとギヤBOXが一体になったエンジンも有ると思うので、このような場合は、
クランクケース内の容積はもっと大きいものとなり、大した圧力上昇も起こらない筈です。

63 :「間違い訂正 」:04/02/17 07:13 ID:/70HiQGo
>>62
× クランクケース内の空間容積は、「2分の1」に減る
○ ピストン行程とクランクケース内を合わせた容積は、「2分の1」に減る

64 :\(^O^):04/02/17 08:27 ID:FOeJMlEZ
クランクケース内圧はPCVシステムによるんじゃないかしらねー。
ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。

65 :エンジン工学屋:04/02/17 17:32 ID:tu3s3V18
>>57
あなたのような、そういう疑問が書かれると嬉しいですね。
いろんな人の意見を聞くために掲示板に書いたのだから。

私が思うに一般的なバルブタイミングは下死点以降も吸気バルブが開いています。
それは慣性流動効果を利用した押し込み効果で燃焼空気を多く燃焼室に入れる為です。
早閉じではこの効果が見込めないけで遅閉じだと高回転でこの効果がある程度見込めるからではないでしょうか。
予想ではありますがそのように推測します。


66 :エンジン工学屋:04/02/17 17:54 ID:tu3s3V18
あと、クランクケース内の圧は大気圧程度でしょうし、脈動があるくらいでは?
私がクランクケース内のことを出したのはピストントップにヒモのように空気がくっついているのではなく
燃焼室内部が負圧になった時は圧力差によりピストン裏側から押される力が働くことを
説明したかっただけです。

67 :名無しさん@3周年:04/02/17 19:52 ID:QoLWhCoN
>>66
貴方の言いたい事はわかったんですよ。
そこでじゃぁクランクケース側にはどれほどの圧力が掛かっているのか、
って言う好奇心から質問したまでです。

PCVバルブはインマニの負圧が大気圧に近づく程、
クランクケースからのブローバイが流入する仕組みですよね。
このブローバイガス流入量は、PCVバルブの通路面積とスプリングの強さで決まると。
つまり2stの一時圧縮のように大きく加圧はされないと言う事ですよね。

スレ違い失礼しました。

68 :名無しさん@3周年:04/02/17 22:19 ID:8UN0Woqo
>>65
ttp://mailnews.cplaza.ne.jp/autoaxel/body-04-kumano.html
「遅閉じとしたのは、早閉じミラーサイクルでは高回転で体積効率が低下するからだ。」

私も同様に考えます。ただし、VVT及び作用角可変機構を付加出来るならば、部分負荷時に関しては
バルブ駆動仕事、シリンダ内温度低下、空気のバルブ通過時の絞り損失を抑制するためには
早閉じが良いと思います。

69 :(^ε^)/:04/02/18 20:24 ID:HQpdt86r
>>64 >ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。

「継ぎ目の無いピストンリング」と言うのも、
スターリングエンジンなどでは研究されているようだけど、
何とか上手い工夫をしてその漏れを少なく出来ないものじゃろうかのう。

70 :エンジン工学屋:04/02/19 18:00 ID:aLTJwxBW
>>68
私は低出力制御時は遅閉じのがいいと思います。
ピストン下降時の負圧がスロットルバルブと変わらないくらい発生する
バルブ早閉方式は上昇時の力で帰ってきても効率は良くないと思うからです。
BMWの制御でもバルブ動作を減らしていることを考えても燃費の上昇がそんなに
改善されているとは思わないからです。

スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論が
以前書かれていましたが、それは道理的にとてもおかしいことなのです。
空間の容積が広がったとしたら一定の時間で空気が均一になるのですが
速度ということも考えなければならないのです。
金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さくなります。
スプリグ自体の重量もありますしね。



71 :(^ε^)/:04/02/19 18:12 ID:B/n2pknK
>>70
>金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく

機械の設計を25年程度はやってきたけど、そんな話は一度も聞いたことは無いです。
エンジン工学屋さんは、工業高校一年程度の「応用力学」や「材料力学」を、
もう一度、一から勉強しなおす必要が有ると思いましたね。

72 :(^ε^)/:04/02/19 18:26 ID:B/n2pknK
>>70
>金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく

金属スプリングに、そんなに「内部抵抗」があるとしたら、自動車のスプリングなどに、
わざわざ「ショックアブソーバー」などは組み込まなくとも、揺れは止まるはずですが。

振動を防ぐための、「制振鋼板」などと言うものも開発されているぐらいですから、
普通の鋼は、「減衰力は低く振動しやすい性質」のあることがわかります。

鉄板を叩けば、甲高い音で振動を続けるでしょ。だから鋼材の減衰能力は低いのですね。

73 :(^ε^)/:04/02/19 18:39 ID:B/n2pknK
>>70
>スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論

「空気の圧縮」や「吸引による膨張」は、確かに多少のエネルギーロスはあるのですが、
実用上問題ない程度に、スプリング作用として使われています。

自転車のエアサスは、少し前にも出ていましたが、電車のエアサス、バスのエアサス、
などもかなり昔から使われていますし、日本の戦車もガスとオイルによる懸架装置が、
使われているそうです。

エンジンに関することで言えば、F1用エンジンの「バルブのスプリング」として、
軽量に作れるエア式のスプリングが使われていると、以前聞いたことが有ります。

74 :名無しさん@3周年:04/02/19 18:59 ID:YPLi0l8f
>>73
F1のは軽量化じゃなくて、バネの固有振動により一定の速度で叩かれた場合に
バネが縮んだまま伸びなくなるのを嫌ってエアバネを使ってるんです。


75 :名無しさん@3周年:04/02/19 19:01 ID:YPLi0l8f
>>70
遅閉じの場合、狭いバルブ穴を2度も通るので、その分のロスはかなりありそうですけど。


76 :(^ε^)/:04/02/19 21:42 ID:B/n2pknK
>>74
>一定の速度で叩かれた場合にバネが縮んだまま伸びなくなる

それは「慣性力の作用」そのものでしょ。

慣性力が大きくなる原因は、「質量大きい」からです。
空気スプリングは質量が小さく(軽量に)作れるので、
恐らく、そう言うことが起こり難いのでしょう。

だから、何も間違ったことは言って無いのです〜〜〜。(^ε^)/

77 :名無しさん@3周年:04/02/19 21:47 ID:sRseiz4E
学問系の板にも関わらずトンデモ系が多いような。

78 :名無しさん@3周年:04/02/19 22:03 ID:4DVH4LRd
>>76
慣性じゃないよ、共振。
「バルブサージング」ってのを検索してごらんよ。
慣性げ戻らない速度よりはるかに低い速度で発生するから。


79 :(^ε^)/:04/02/19 22:28 ID:B/n2pknK
>>78
結局コイルスプリングは重いから共振するのだよん。
重いから低い振動数でも共振するんだよん。
軽ければ共振し難いのだよん。
共振したとしてもはるかに高い振動数になるのだよん。

80 :名無しさん@3周年:04/02/19 23:12 ID:7ZAYEOQN
>>79
実際のバルブサージング共振は回転数で3000〜5000rpmぐらいで発生する。
で、内側に巻き数の違うヘルパースプリングを入れて、その周波数でメインバネがサージング起きたとき
サブのバネが作用してサージングが起きないようにしてある。
貴方のいうように、バネの重量ならサブのバネの重要が増える分、逆にサージングが発生する周波数が下がってしまう
だろ。でも実際は、そうすることでサージングが起きなくなってる。

今の車は捲線ピッチを非線形にしてあって、サージングが発生しないように作ってあるか、その方法でも
f1の高回転ではサージングが起きてしまうから空気バネにしている。




81 :名無しさん@3周年:04/02/19 23:57 ID:oWsVP6NW
>>80
バルブスプリングがダブルのエンジンて少ないよ。
それにそんな回転数でサージング起きてたら、大衆車用エンジンなんか作れませんよ。
実用エンジンの使用回転数は1500~4000rpmくらいです。
ダブルスプリングにする理由は、レース等でどちらかのバルブスプリングが折れた時でも
エンジンブローする事無くレースを終えるため。
もしくはシングルでは必要強度が得られないために仕方なく使うケースが多い。
大抵、サージング回転数を上げるなら不等ピッチスプリングを使う。
F1での高回転に耐えられないってのはその通り。

82 :名無しさん@3周年:04/02/20 00:14 ID:HdhFNOEj
>>81
一昔前の車(非線形のバネが採用される前)
はダブルが普通だったよ。
サージング対策で。スペアのバネなら何もわざわざ
違う巻線比にする必要ないし。
それに、サージングが起きるのはそのバネのもつ
共振周波数の時だけ。太く巻線数が減るほど高回転
で共振が起きるようになる。
例えば、4000rpmでサージング起きるバネの場合、
4000回転以上の高回転ではサージングは起きないんだ。
つまりその回転数だけで発生する。
F1みたいな高回転でも本当はバネで十分対応出来る。
しかし、高圧縮のエンジンでは回転数が上がって行くとき
その回転粋をどうしても通過しなくちゃいけない
でも高圧縮のエンジンでは簡単にバルブとピストンが
干渉しちゃうからって、共振点を上に上げれば、バネレートがめちゃくちゃ
高いのが必要で、それではロスが大きすぎる。
だからレートが低くてサージングが起きない空気バネなんだ。


83 :エンジン工学屋:04/02/20 00:23 ID:ul4rYEmY
なんか、アブソーバーと同じにしてる人がいますが
それ自体がおかしいでしょ?
クランクとは一定方向にかなりの速度で回転していますが
スプリングで抵抗と動力をクランクに作用させた時ロスが起こると言っているのです。

金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。



84 :エンジン工学屋:04/02/20 00:47 ID:ul4rYEmY
>>75
確かに燃焼室内に空気を入れて出すことでロスはあるでしょう。
私の開発した機構ではスロットルバルブは持たない設計ですのでピストン下降時の
負圧はかなり減らすことが出来ると思っております。
早閉じはピストン下降時がスロットルバルブ制御とそんなに変わらないでしょ?
ピストン下降時の出力損失の差とピストン上昇時の出力損失の差を考え
遅閉じは早閉じ以上の効率ではないかと思うのです。

85 :反論!:04/02/20 06:58 ID:G+acFvba
>>83
「遅閉じ方式」で発生する、ピストンにより動かされるシリンダー内の流体は、
細いバルブの隙間を通過して行きますので、この状態こそ正にショックアブソバー
(ダンパー)の仕組みそのものと言って良いものなのでしょう。

「遅閉じ方式」の場合は、ピストンに特に大きな圧力が加わることも考え難く、
吸気時の「機械損失」の部分に限っては、ほとんど発生しないと考えられます。

「早閉じ方式」の場合は、ピストンに負圧が加わりますが、それも1気圧以下の
圧力差でもあり、燃焼した場合にピストンに加わる圧力などとは、
比べられないくらいの小ささで、「機械損失」としても小さなものになります。

以上のことから、機械損失よりポンピングロスのことを重要視すべきと考えます。

86 :反論!:04/02/20 07:19 ID:G+acFvba
>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
ピストンに力を加えたまま回すと、各部に摩擦が起こり、エネルギーロスが発生します。

何らかの「質量移動のみ」で、エネルギーロスが起こると言うのは力学上有えりません。
エネルギーロスが起こるとは、仕組みに関わらず、最終的に熱に変化する場合のみです。

もし「質量移動のみ」でエネルギーロスが起こると言うのであれば、高速で動いている、
「ピストンやコネクチンロッドやカウンターウエイト」は、大きなエネルギーロスの、
発生源となる筈ですが、そう言うことが無いことからもこれが証明されます。

87 :名無しさん@3周年:04/02/20 09:17 ID:vQLN/nGE
>>84
なら、早閉じの方がもっと効率あがんない?

88 :名無しさん@3周年:04/02/20 09:29 ID:vQLN/nGE
それと、もう一つ。
遅閉じの場合、吸入した空気(混合ガス)が
シリンダーで過熱されるけど、そのぶんの体積変化
をどう制御するの?
あと、戻した混合気はインテークマニホルド内で新気と
交じるけど、それを吸う気筒の空燃比は
どう制御するの?
筒内噴射なら、押し出す時点で内部のスワールが一部
外にでることで弱くなっちゃうけど、
どうやって空気と燃料を混ぜるの?

89 :エンジン工学屋:04/02/20 13:28 ID:ul4rYEmY
>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ?
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。
戻りは移動した端部が元に戻るエネルギーはスプリングの張力を使います。
以前からエンジニアがバルブスプリングのレートを極力抑え効率を良くしようと
してるではないですか?


90 :エンジン工学屋:04/02/20 13:44 ID:ul4rYEmY
>>88
体積変化をどう制御するの?という質問の意味が解らないのですが・・・。
微妙な体積変化はあるでしょうがどうして制御しなくてはならないのでしょうか?
あと、燃調はトータールの吸気量で割り出した燃調マップで十分対応できると思います。
それから燃料の筒内直接噴射なら燃料とどう混ぜるの?という質問がありますが
高回転で燃料が混ざらないことはありませんよね?
IVCが上死点付近まで遅角したとして、その状態はアイドリングほどの回転速度です。
高回転のエンジン稼動が可能なら問題ないと思いますがどうですか?

91 :\(^O^):04/02/20 14:14 ID:t+TukeOu
ボート噴射ならL−Jetronicでやれば、少なくとも定常的な空燃比はあうのれす。
遅閉じ混合気戻しは、スワールポートではさすがにロス多そうだし、そもそも筒内噴射で
空気過剰の燃焼をねらったものには、あまり意味ないわよー。

92 :エンジン工学屋:04/02/20 16:47 ID:3H97wqA0
直噴は空気が多く吸入できるメリットがありEGRを多く取り入れることと合わせ
スロットルバルブ開度を大きくしてポンピングロスを低減する狙いもあるようです。

93 :名無しさん@3周年:04/02/20 17:18 ID:XQc95Mep
排ガスやばい

94 :反論!:04/02/20 18:58 ID:qwhALcXM
>>89
エネルギーロスは、移動する移動しない、にはなんらの関係もありません。
ピストンは高速移動していますが、それだけでエネルギーロスは発生しません。
地球は太陽の周りを回っていますが、基本的にエネルギーロスなどありません。

エネルギーが、ロス(取り戻せない状態)が発生するような状態とは、
『 仕事量が(熱)に変わった場合 』のみです。

スプリングの変位(変形)自体は、エネルギーロスでは有りません。
スプリングの変位は「エネルギーの蓄積」なのです。

更に言えば、何かの重さを持った物体を上方に持ち上げるだけでは、
エネルギーロスは発生しません。

単にその運動エネルギーが、「位置のエネルギー」に変わっただけのことです。
それを回収する機構さえ存在すれば、また運動エネルギーとして利用できます。

「揚水発電」をご存知ですか、余った電力で水ダムの上へを持ち上げることで、
エネルギーを蓄える方法ですが、これも昔から実用化されています。

どうも「力学が判って無い」というより、高校で習う程度の「基礎的な物理の法則」
さえ、理解されて無いようですよ。

これ以上議論しても「まったくの無駄だ」と言うことが、今回良く判りましたので、
私はこの議論に参加することを、今回で止めます。

95 :『 相当な役者 』:04/02/20 19:06 ID:qwhALcXM
>>89
もし人をおちょくるために、「無理に訳の解らんこと」を言ってるとしたら、
あなたも『 相当な役者 』ですよね。

いやどちらにしても、今回ほど感心させられたことはありません。(爆笑
今後も、益々がんばってください。

96 :名無しさん@3周年:04/02/20 19:32 ID:bRIg3c9E
>>90
速閉じの場合、入ってくる空気量はインテークマニホールドの圧より割りだけるけど、
遅閉じの場合、一度入ってきた空気が出て行き、残った量はどうやって割り出すかって事ですよ。
この量が判らないと、次回の遅閉のタイミングが割りだせず、エンジンがハンチングを起こす事になるけど。

燃調はマップで出しても、インジェクター通電時間の関係で、燃調の濃い部分と薄い部分ができるよね。
例えば、吸気してる時にシンジェクションが噴射、その分ガソリンと一緒に吸われるけど、
また出てくるときはまだ、完全に混ざっていないよね。だとしたら出てくるのはガソリンの濃い部分か薄い部分
どっちが出てくるか判らないって事。

高回転では十分混じるよ。普通のバルブタイミングになるから。
問題はアイドリングから低回転の部分。遅閉じて上死点まで上がる前に混じらないと
いけないからエンジンの回転数が低いほど流速が低くなるから混じらなくなるでしょ。
本当なら、低回転ほど流速を上げないと。



97 :\(^O^):04/02/20 19:47 ID:t+TukeOu
>>96
D-Jetronicでは当然ダメよー。エアフローメータよー。
それと、普通の予混合エンジンのインジェクター噴射時期は、
吸気バルブがあいてる時じゃないわよー。

98 :名無しさん@3周年:04/02/20 19:59 ID:bRIg3c9E
>>97
だから、誤差がでるんだってば。


99 :名無しさん@3周年:04/02/20 22:09 ID:zrJCFRxd
GMが昔、遅閉じミラーをやった時は遅閉じだと吸気温度が上がって
駄目だと評価されたが、マツダは遅閉じでミラーサイクルをやった。
GMの実験で駄目だったのは、旧式の2バルブOHVエンジンで
吸排気時の抵抗が大きくそのロスが熱になったためだとか。
マツダは4バルブだったからその問題が顕著にならなかったと。

ただし、マツダのミラーサイクルの場合、60度V6エンジンのバンクに
リショルムを収めるために吸気カムシャフトの位置も外側に移し、
燃焼室形状も変化し、タンブル流が生まれたことも良い方向に
作用したとか。ただ単にバルブを遅閉じ、早閉じにして適当にタイミングを
変えただけでは駄目なんだと。

100 :名無しさん@3周年:04/02/21 00:36 ID:LoV09xE6
>>99
マツダの場合、一度シリンダーにはいった混合気は、再び外にでないように遅らせてるらしいね。


101 :(^ε^)/ ええっ!?:04/02/21 06:52 ID:hLSmJWoy
>>100
ええっ!?、『再び外にでないように』なってて、それがミラーになるんですか。
生の空気だけ出て、「混合気のみを外に出さない」と言う意味なのかなぁ。
燃料噴射方式だったら、それも可能かもね。。

102 :名無しさん@3周年:04/02/21 09:56 ID:VvyrZz/X
>>101
混合気の濃い部分のみ出さない方法だって。


103 :\(^O^):04/02/21 11:59 ID:/olWhpO4
>>98
お互い違うこと想像して、たぶんすれ違いなのれすけど、
エアフローメーターは、整流で順方向新規に入る空気のみカウントするから
その分だけ燃料噴射するんで、そういう意味での誤差はないと思うのれす。

104 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/02/21 13:05 ID:qsj2wb7u
>>102
例のマツダのエンジンは、確か「燃料噴射」のはずだったと思うだけど。
一度調べてみて〜。

105 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/02/21 13:34 ID:qsj2wb7u
>>95
『相当な役者』か、「単なる無知」なのかは、私にも判断は付きかねますが、

・ 力と仕事量の明確な意味の違い。
・ エネルギーはいろいろな形に変換できると言う基礎的な物理の法則。
・ エネルギー蓄積とエネルギーロスの本質的な違いに付いて。

・ 流体にも摩擦と言うものが存在しエネルギーロスが起こると言う現実。
・ エネルギーロスとは最終的には熱に変わるものだと言う事。
・ 熱にならないエネルギーがあれば何か別のエネルギーに変わったと気付く事。

・ クランクなどの機構で往復運動は効率よく回転運動などに変換できる事。
・ 質量が速度変化する時点で力に変わると言う初歩的な運動力学。
・ スプリング類は効率のよいエネルギー蓄積装置として昔から使われている事。

・ 昔の模型飛行機やカラクリ人形がゴムやゼンマイを使った動力で動いてた事。
・ エネルギーの蓄積にガスやエアーを使うハイブリッド車も存在する事。
・ ガスやエアの圧縮力を利用したスプリングも実用化されている事。

・ 液体や気体の流体摩擦抵抗を利用したダンパーが昔から存在している事。
・ 吸排気弁を全て閉じピストンを下げると負圧で高圧の発生はないと気付く事。
・ この場合のピストンは負圧を利用したスプリングになると気付く事。

この程度のことが理解されていれば、もう少し素直な考え方がもできたのでは、
と私には思われましたが。

106 :名無しさん@3周年:04/02/21 15:59 ID:oKotdDVt
各燃焼ごとのA/Fのバラツキを心配しているのでしょう。
「生の空気」とは、燃料を含まない空気って意味でしょう。

107 :名無しさん@3周年:04/02/21 16:35 ID:MNK20yyN
>>103
エアフローは全吸入した吸気した空気。それを分けて各シリンダーにいれるわけだから、
個々のシリンダーに入る空気は多少ばらつくよ。
それが一度入って出てくる仕組みになれば、脈動も入ってくるからなおさらバラバラにばらつく。
各シリンダーの吸気ポート一つ一つにエアフローをつけるなは別だが。




108 :\(^O^):04/02/21 16:51 ID:/olWhpO4
やっぱり考えてることが違うのれ、これでやめるのれす。


109 :名無しさん@3周年:04/02/21 16:58 ID:G3F6ZrT2
>>104
燃料噴射だよ。
バルブの傘に噴射して、そこで気化してる濃い混合気。
それがバルブが開くと同時に吸い込まれる。
で、あとから入ってくる空気は最初のものより薄い。

キャブなら基本的に全部同じ濃度になるから。


110 :名無しさん@3周年:04/02/21 17:29 ID:MYDQ2gJf
>>108
そーしなさい。
BMWもさんざん研究して、結局バルブのリフト量で調節しないと
だめだって結果に落ち着いたんだから。


111 :~~\(^O^):04/02/21 17:37 ID:/olWhpO4
んちゃ

112 :エンジン工学屋:04/02/21 17:50 ID:YZufOgHv
>>95
訳のわからんことを言っているつもりはありません。
BMWの早閉じ方式の出力制御とスロットルバルブでは
ピストン上昇時の助力となる燃焼室内負圧が殆ど変わらず
影響してるのがピストン下降時であるのですよ。
そこが理解できずにバネの働きでロスが殆どないとか言ってる人は
スロットルバルブでも同じようにシリンダー内の負圧が発生してることを
理解してるのでしょうか?
スロットルバルブによる流体摩擦は吸入空気の重点効率を落としてはいますが
それがポンピングロスによる出力損失ではないのです。


113 :エンジン工学屋:04/02/21 17:52 ID:YZufOgHv
重点効率⇒充填効率

114 :名無しさん@3周年:04/02/21 18:09 ID:MYDQ2gJf
>>112
ちょっとまて。
充填効率ってのは、シリンダーに残存する排ガスの体積を吸入した新気の体積で割ったものだぞ。



115 :名無しさん@3周年:04/02/21 18:17 ID:z+Xlq5i9
>>109
(ノ ̄ー ̄)ノ ご解答ありがとう。良く理解できました。

116 :名無しさん@3周年:04/02/21 18:27 ID:6fmKrFMB
給気比×トラップ効率=体積効率
これは、生の吸入空気重量流量から求めるもの

体積効率を吸気の大気圧条件で標準大気状態に修正したのが充填効率で
異なる機関や機構の比較に使います。特に熱発生率で横比較する時など・・

厳密には充填効率は二つあって
クリーナ入り口での大気状態で修正するのと
バルブ末端で修正する物など・・

117 :名無しさん@3周年:04/02/21 18:39 ID:oKotdDVt
>>110
変化させてるのはリフト量だけど、重要なのは作用角では?

118 :名無しさん@3周年:04/02/21 18:48 ID:yzYJTHOM
>>112
なぜか君の日本語は分かり難い。十ペンぐらい読めば分かるかな。

119 :名無しさん@3周年:04/02/21 23:38 ID:JEvn93SH
>>117
作用角は一定。簡単に言えばバルブを動かすテコの支点を連続的に動かす事でリフト量を変化させている。
当然、変化につれてカムタイミングがずれてしまうから、VVTと同原理でそれを調整するややこしいシステムになってるよ。
BMWのやつは。


120 :118:04/02/22 06:09 ID:3iSOLwMH
>>112のカキコミを何べん読み直しても理解不能なので困っている者ですが、
彼の言ってることを噛み砕いて解りやすく説明し直してもらえるような方は、
ここには居られないでしょうか。

121 :名無しさん@3周年:04/02/22 06:55 ID:gkdNKUPj
下記書き込みを読ませて頂きましたが、お二人共、言ってる事は同じでは?
ただ
エンジンが一定回転で回ってる定常運転の状態と
回転が上昇している過渡運転の状態を
ごちゃ混ぜにしてませんか?

過渡の時には、各質量 慣性量を加速させる損失が発生しますが
定常の連続で、カムのロスを計ると、回転が上がると上がるだけで
他のロス馬力と同じです。

83 :エンジン工学屋 :04/02/20 00:23 ID:ul4rYEmY
金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。
86 :反論! :04/02/20 07:19 ID:G+acFvba
>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
89 :エンジン工学屋 :04/02/20 13:28 ID:ul4rYEmY
>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ?
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。


122 :名無しさん@3周年:04/02/22 08:09 ID:rmxByxks
>>121
ぜんぜんわからん。

123 :エンジンは素人:04/02/22 09:11 ID:OfJXqgqI
>>121 > 慣性量を加速させる損失
この部分↑↑↑↑の表現が、かなり「変な理屈」になっていると思われる。

加速された「何らかの質量」は、速度の上がった分のそのエネルギーを保有する。
減速するときは、もしその減速をブレーキ的(摩擦のこと)に止めてるのならば、
エネルギーは熱に変わるので、当然その部分で損失が発生している。

スプリングに質量があって、その質量の慣性力をスプリングが受けとめるのなら、
スプリングにその力が蓄えられることになるので、だから特に損失は発生しない。

スプリングに質量があって、その加速力がカムに働き、カムに摩擦があるのなら、
エネルギーは、そのカム部分で摩擦熱に変わり、損失が発生していることは当然。

それはそれとして、なぜ「カムの部分に限った話ばかり」を好んでするのだろう。
仕事量とか、力とか、摩擦による損失、と言うのは、一般的な工学上の話なのに。

何か「等速直線運動」や「等速回転運動」のみが、エネルギーを保存できるのだ、
と言う、「相当間違った考え方」に取り付かれている感じに私には見えてしまう。

例えば、ピストンや連接棒は、「往復運動であり、しかも等速運動でも無い」。
しかし「クランク機構」など介在させることなどにより、前後に往復運動しても、
摩擦が存在しないと仮定すれば、それは無限に動き続けることも出来るはず。

これはあくまで理論上の話だが、《運動の形態には何ら関係なく》エネルギーは、
保存され得ることを、この仕組みなどは良く証明している。

繰り返すが《質量があるから》とか《慣性力があるから》とか《力が加わるから》
と言うような理由だけで、その部分で「エネルギー損失」が発生することは無い。

エネルギー損失が起こる箇所とは、あくまでそこに《 何らかの摩擦が存在 》し、
運動のエネルギーが『熱』に変わってしまい、2度と取り戻せなくなった場合に、
限るものであるという原理原則を、もう一度、再認識して欲しいものだと思った。

124 :エンジンは素人:04/02/22 10:02 ID:OfJXqgqI
>>112
一般の気化器方式では、「スロットル弁」で吸気を絞るので、その部分に
流体摩擦が生じる。だからその部分で「ポンピングロス」が発生している。

BMWのバブルトロニックでは、「吸気を必要量だけ吸い込んだ時点」で、
バルブを閉鎖してしまう方式なので、これは流体の「ON、OFF制御」
と言える。だから基本的な吸気通路での「ポンピングロス」は発生しない。

シリンダー内の負圧に付いては、「早締めミラー」も「スロットル弁」も、
同様に生じる。吸気量を制限してることによる負圧だから、当然と言える。

違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。
それから、「ポンピングロス」の正しい意味を、もう一度確認して欲しい
ものだと思う。((( 間違って理解されている可能性が大 )))なので。

話は変わって、気筒休止エンジンの話をすると、「バルブ全開方式」では、
流体のバルブ通過部分で流体摩擦が生じる。なので「ポンピングロス」が、
その部分で発生していることになる。

気筒休止エンジンで「バルブ全閉方式」の場合、バルブの通過部分が無く、
流体摩擦と言うものは根本的に存在しない。なので「ポンピングロス」は、
存在しない。

バルブ全閉方式で問題になる部分は、「負圧発生による機械的な摩擦ロス」
と言うことになるが、爆発燃焼時の圧力と比べれば極わずかな圧力なので、
そう言うものを気にする方が、変な考え方と言える。

125 :エンジンは素人:04/02/22 11:30 ID:mvjjRh/O
>>124 
>違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。

バブルトロニックが早締めとすれば、スロットル弁で吸気量を絞る方式では、
バブルトロニックより長時間吸気バルブを開けているために、その部分でも、
流体摩擦損失は多くなると思われます。

126 :名無しさん@3周年:04/02/22 12:37 ID:XXOILZG3
今までのスロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変えて
モーターの回転数を制御していたようなもの。

127 :ロード☆:04/02/22 13:30 ID:jRK0au2p
マツダのミラーサイクルEgは製造中止になったみたいだ
モーターファンだったかエンジンの専門家によると
マツダのミラーサイクルはミラーサイクルとは呼べない代物だと書かれていたが‥

128 :地下鉄くん:04/02/22 13:57 ID:SjzALaUe
>>126
これはなかなか上手い表現だった。

実際昔の地下鉄は、電車に積んだ「大きな抵抗器」で、電圧をコントロールしていたらしい。
だから電車からホームに降りるとき、む〜〜っとするような、温風が襲ってくる場合があった。

129 :エンジン工学屋:04/02/22 14:30 ID:zW5Mz+5E
>>124
スロットルバルブで流体摩擦損失が

>>127
モーターファンに連載されてた兼坂氏のことですね。
私もモーターファンを購読しており兼坂氏の理論をいろいろ考えている時に
今回掲示してある機構を考案しました。
当時ロータリーバルブとかで必要時にパッと吸入し閉じるようなものを
読者から募集しいいと思われる案は掲載されていましたね。
私の覚えているところではエンジンマウントに関して否定して
メーカーがエンジン振動を故意にすりこ木運動のように変えて振動を抑えていた事実が
判明し謝罪していたことや、VTECに関してもロッカーアーム内部の連結するピンが
こじれて耐久性にかけたエンジンとなり問題となるようなことが書かれてましたが
現実になりませんでしたね。
しかし、エンジンに関していい勉強になり出力にばかり目がいっていたのを
効率に興味を抱かせえることになったのも兼坂氏の連載記事です。

130 :エンジン工学屋:04/02/22 15:00 ID:zW5Mz+5E
>>124
スロットル弁で生じる流体摩擦損失の有無とあるが
流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に
故意にスロットル弁で発生させるのです。
気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き
抵抗となり出力損失になっているのです。

スロットルバルブが出力損失になることは以前から当たり前のように取り上げられていましたが
スロットルバルブをなくしたBMWの出力制御は、あなたの書き込みにもあるとおり
気筒内の負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が同程度ということになります。
気筒内を受けた力を返す空気バネと考えた場合ですよ。
違いは吸入工程時の吸気方法と、バルブストロークの損失になるのですよ。
BMWが発表してる10%の効率アップはどのように上がったのか
説明していただきたい。


131 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 17:02 ID:SjzALaUe
>>124 > これは流体の「ON、OFF制御」と言える。
>>126 > スロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変え
>>128

・昔の地下の速度制御 =「ノッチ式の可変抵抗機器」で、電圧を変えることで速度制御する。
・最近の地下の速度制御=「チョッパ式の半導体素子」で、電圧を変えることで速度制御する。

・昔の地下の速度制御 =「可変抵抗機器」で電圧を変えるため、抵抗体に発熱損失が生じる。
・スロットル式速度制御=「スロットル」で吸気圧を変えるため、バルブに発熱損失が生じる。

・最近の地下の速度制御=「チョッパ式」OnOff制御で電圧を変え、抵抗損失は生じ無い。
・可変ミラー式速度制御=「バルブ」OnOff制御で吸気圧を変え、バルブ損失は生じ無い。

「可変ミラー方式」と言うのは、流量を絞って制御するのではなく、電気的なチョッパ式制御
と同様に、【 OnOffの制御 】で、流体摩擦損失を防いでいるところに共通点が見出せて、
大変面白い方式だと思いました。

地下鉄の「チョッパ式の速度制御」に関しては、↓下のところなどに出ています。

「あれはどういう仕組みなんだ!!11」 の(739番)
http://mentai.2ch.net/kikai/kako/959/959226041.html

132 :名無しさん@3周年:04/02/22 17:28 ID:1CEY6v7W
>>131
今時チョッパ制御の電車なんて無いぞ。
最新式はVVVFインバータ制御だ。

133 :132:04/02/22 17:29 ID:1CEY6v7W
ごめん、「無い」のではなく、「作ってない」ですた。

134 :名無しさん@3周年:04/02/22 17:53 ID:sUD+7/ED
>>119
カムの山はバリアブルじゃないけど
結果的にバルブの開いてるクランク角期間(上手い表現が見つからない…)が
変化するんだから、作用角可変と言えないだろうか?

リフト量変化は副次的なものだと思うけどな〜

135 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 18:39 ID:SjzALaUe
>>130 > 流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に故意に

吸気量を変える方法としては、
例えば「負圧にも設定出来る可変流量過給ポンプ」で、吸気を送り込む方法。
(この方式は特許が取れる可能性あり!と言っても、書いたから駄目かな:笑)
現在出ている、バルブのOnOff制御で、結果的に吸気圧を制御する方法。
などなども考えられますね。

スロットル式と違い、これは「流体摩擦損失」を少なくすることが出来ます。
ですので、「吸気圧」を制御するのに『流体摩擦損失が必要』と言う考えは、
少なくとも間違っています。

>>130 > 気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き抵抗となり

どのような方式でも、吸気量を制限すれば「気筒内には負圧」が生じます。
ピストンに生じる圧力とかを考えはじめると、それは【 力 】であるために、
今議論している「エネルギー(仕事)の損失」とは、違った次元の話になり、
余計に分かり難くなりますので、【 力 】で考える習慣は止めるべきです。

「エネルギー(仕事)の損失」とは、【 熱 】に変わることなのですから。

136 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 18:40 ID:SjzALaUe
>>130 > 負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が

「スロットル絞り」でも「バルブ早閉じ」でも、同様に負圧が作り出せます。
その方式の違いにより、「流体摩擦損失」が多くなるか少なくなるかと言う、
単なるその違いだけです。

ですので、気筒内のピストンがスプリング状態になると言う説明などは、
「バルブ全閉気筒休止」の場合の説明であり、可変ミラー式とスロットル式
の場合に考えると、混乱しますので、あえて考えない方がよろしいでしょう。

>>130 > BMWが発表してる10%の効率アップはどのように上がったのか

考え方が、相当に混乱していると思われる原因は、
------------------------------------
A.可変ミラー方式と気筒休止方式の場合を、混同して考えてしまっている。
B.エネルギー損失は摩擦によるものであるのに、力で考えてしまっている。
C.エネルギー普遍の法則などのような、基本の物理的思考が不足している。
D.スプリングとかダンパーなど、機械的な動作原理の知識が不足している。
------------------------------------
と言うことでしょうか。

137 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 18:44 ID:SjzALaUe
>>132-133
あ〜ら。ほんとうですかぁ。
電気の世界は、ムチャクチャ進歩が早いものなんですねぇ。

(関心したYo!)

138 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 18:47 ID:SjzALaUe
>>136
× C.エネルギー普遍の法則
○ C.エネルギー不変の法則

139 :TAKEちゃん (本物:笑):04/02/22 18:51 ID:SjzALaUe
>>131
× ・昔の地下の ・最近の地下の
○ ・昔の地下鉄の ・最近の地下鉄の

140 :名無しさん@3周年:04/02/22 22:33 ID:AMJsUHH3
>>127
ミラーサイクルかどうか以前に高効率を目指してるのにスーチャーと組み合わせた時点で…

BMWの効率UPって10%だったんだ、スズキの40%が大げさだとしても
概ね最高効率の内燃機関となるわけだ。
実物見た人いる?完成度どのぐらいだろう?

141 :名無しさん@3周年:04/02/22 22:45 ID:xiEvuMrU
>>140
何故過給したか、それもターボでもなくルーツでもなくIHIとわざわざ
共同開発して自動車用のリショルムで過給したのか。

IHIの接待が一番よかったから、というわけでもあるまい。

142 :名無しさん@3周年:04/02/22 23:20 ID:d0UCAEtU
>>134
構造見る限り、リフト量がメインで、バルブの開いている時間は副次的なものになるよ。
リフト量が最大と最小でもバルブが開いている時間はそんなに変化していなかったから。
BMWの構造のは。
もっとも、そうなるように設計してるみたいで、あんなふんな構造になっているのだが・・・




143 :名無しさん@3周年:04/02/22 23:35 ID:sUD+7/ED
>>142
構造的にはそうなんだけど、1mm以上リフトしてればポンピングロスは変わらない、
すなわちリフト量よりもリフト期間がキモなんじゃないかと思いました。

ttp://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp
「バルブリフト1mm以下だとポンピング・ロスは増えるが、
それ以上では普通にバルブを開閉するのと特に変わりはない」

144 :名無しさん@3周年:04/02/23 00:20 ID:2R8ZUl3v
http://www.unisiajecs.co.jp/products/05_01-2vvv.html

BMWのバルブトロニックはこの区分ではVEL+VTCに最も近いはず。

145 :エンジン工学屋:04/02/23 10:32 ID:l2GGflVR
>>136
私の考えについていろいろ解析なされてますが
A、B、C、Dとか書かれた見解を見てもいろいろな議論の流れを
理解していないのだと思います。
Aの気筒休止の話はミラーサイクルの早閉じの場合ピストン下降時の抵抗が
上昇時に力となり返ってくるからロスが殆ど無いという見解からでてきたものだし
Bに関して言えば摩擦は当たり前でそれを考えない制御方法の違いでの出力損失を
論議しているのであって、エネルギー損失は摩擦で力で考えてるなどの見解が出てくることがおかしい。
Cエネルギー不変の法則に関しても当たり前のことを取り上げないでいただきたい。
Dにいたってはスプリングとダンパー・・・とのことだがどの部分を指して言っているのか
解らないけど、高圧ガス封入式ダンパーのことを書いたことにたいしてかな?
それともスプリングの自重のことに関してなのか・・・・
もう少し具体的に書けるのでは? これだけ書いてるのだったらね。

146 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:37 ID:O1pgH9z8
もう、ほーっておくしかないよな。うん。うん。だれを?。。

147 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:41 ID:O1pgH9z8
「馬鹿の壁」っていう本がベストセラーだようだね。
一度買ってみれば「その誰か」の言ってることが理解できるようになるのかも。

148 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:43 ID:O1pgH9z8
エンジンがどうかって言う問題より、基本的な物理が大切だと言うことが良く判るよね。
基本的なところで混乱してしまってるから「堂々巡り」っていう感じ。

149 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:46 ID:O1pgH9z8
おお、それで格言を一つ思い出したよ。
<<馬鹿な考え休むに似たり>>って、確か言うんだったなぁ。

150 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:48 ID:O1pgH9z8
やっぱ、基礎知識が無いか、思考能力に限界があるか、あるいは。。。。
誰かも言ってたように「単なるチョクリ」か。。
と言うことも考えてみるべきかな。

151 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:52 ID:O1pgH9z8
そう言えば、<<翼の揚力は反動力(のみ)だ>>って言ってた野師もいたよな。
実験による証拠の提示が無いところが如何にもキモイかったな。
あれより今回の方がヒドイかも。

152 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 11:58 ID:O1pgH9z8
思考能力というより、「読解力が無いこと」が問題なのかも知れないなー。
読解力があれば、『相手の書いたことを引用して反論できる』はずなんだけど、
そう言うことも無いし、自分の「糞見解ばっかり」を繰り返してるだけだもんね。

153 :((≡゜♀゜≡)):04/02/23 12:02 ID:O1pgH9z8
もし彼があんな軽薄な知識でエンジンを設計してるとしたら、
怖くてそんなエンジンは使えませんな。
兎も角係わり合いにならない方が安全な感じがする。。

154 :エンジン工学屋:04/02/23 16:41 ID:l2GGflVR
この書き込みは、ガキのすることですね・・・

155 :名無しさん@3周年:04/02/24 00:06 ID:91HpaRoA
>>144
ttp://www.kfz-lehrmittel.de/bmwvalve/bmwvalve_1_image004.gif
こっちの方がわかりやすいかな。
ttp://www.kfz-lehrmittel.de/bmwvalve/bmwvalve_1_image008.jpg
ttp://www.ivk.tuwien.ac.at/images/bild33.gif
本来、VEL+VTCであるように、そのままでは動作角が少なくなるのだけど、
レバーが曲者で、リフト量が少ない時は、支点の位置と作用点が稼働して
バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?




156 :名無しさん@3周年:04/02/24 00:12 ID:LxtfqzhE
そこまで言うのだったら、使わないエンジンを解体屋から買ってきて
実験してみればいいじゃん。
もちろんガソリンを吹き込まず、点火もせずに

1. 通常の状態でクランクを回してみる
2. カムを外して(バルブが開かないようにして)クランクを回してみる

はたしてどっちの方が抵抗が大きいか。
回転数によるプロットもしてみたら?

157 :一輪バイク モノバイク:04/02/24 08:24 ID:frsNT5lG

ミラーサイクルにしても気筒休止にしても、
単に「回転抵抗が多いか少ないかのみ」で、その早締めや遅締め、
全閉か全開かの、方式を決めているのではないと思う。

他の重要な要因も十分に有りえると思うので、
そう言うことばかりにこだわっても、意味のないことだと思う。
抵抗の多い少ないかだけなら、確かに「実験してみれば分かること」だから。

気筒休止では、本田も三菱も全閉方式を採用したと言うことは、
それがどのような理由であれ、実験した上で決めたことなのでしょう。

ミラーサイクルも同様に、「早締めと遅締めの両方の会社が有る」ように、
単に抵抗の多いか少ないかだけで、その方式を決めているのでもないことは、
明らかなように思われます。

158 :一輪バイク モノバイク:04/02/24 09:28 ID:frsNT5lG
>>156 >>1. 通常の状態でクランクを回してみる

いやたしか、『全部開放が良い』と言ってた気がする。だから、

1 吸気排気バルブを全開で回す。
2 通常のバルブ動作状態で回す。
3 吸気排気バルブを全閉で回す。

の、どれが抵抗が少ないかでしょう。

159 :エンジン工学屋:04/02/24 09:46 ID:5n4nwLSS
>>157
普通に意見していただいてありがとう。
こんな感じのやりとりばかりだといいのですがねぇ・・・

あなたの言われる重要な要素はたしかにあると私も思います。
発案時の出発点で全然違ったものになるでしょう。
ミラーサイクルにしても作用角を自在に変化させることが限られた手法
でしか出来ないから、現在の手法でおこなっているのだと思います。
BMWの出力制御はホンダのように1mm以上リフト時の作用角を表すのであったら
作用角も可変でしょうが以前誰かが書かれたようにリフトの可変だけの制御だともいえます。
ということはミラーサイクルとは違うことになります。


160 :エンジン工学屋:04/02/24 09:55 ID:5n4nwLSS
気筒休止についてはバルブ閉状態と開状態と大きい差がないのだったら
バルブを開いた状態で休止させる機構が複雑になるためにバルブ閉状態の
休止を選ぶだろうと思います。(閉じ状態はロッカーアームの分離で出来る)

161 :とおりすがり:04/02/24 22:19 ID:YoG/tSyO
>>159
もし本当に、『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御とも言え、
可変ミラーサイクルの理想である「吸気時間制御」とは、かなり外れたものと言える。

そう考えると「BMWもいい加減なことをやってるのでは?」と言う疑問も出てきた。
このさい「BMW日本?」にメールでも送って、真相を聞いてみるべきなのでは。

162 :名無しさん@3周年:04/02/24 22:51 ID:UehO6VtG
そうかな〜ぁ
 少し、部分負担の効率の話から、頭を反らして見たら良いのでは?
 たとえば、全負荷においての、吸・排のワークアングルの影響について考えて見たら良いと思いますよ。
 
 バルブトロニックは、フルフラットなトルクになるんですよ。

163 :名無しさん@3周年:04/02/24 23:07 ID:+3A6WEkg
あっ もう一つ BMWは、車両として成り立たせるために
吸・排の脈動振幅を各運転条件毎に理解すると共に、と
逆にロスの必要な運転条件把握した、もっと複雑な制御してます。



164 :名無しさん@3周年:04/02/24 23:16 ID:5n4nwLSS
部分負荷の効率の話からと言いますが、自動車の使用は部分負荷が殆どで
3分の1も出力を出していない状態が使用の大部分を占めるのだし
その部分の効率が大切だと思います。

スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し
必要量の燃焼空気量でバルブを閉じる構造のようでBMWの手法とは違った制御
になっています。
ピストン下降時に吸気に必要なだけバルブを開けていることはそこまでの抵抗が少ないわけですが
後はバルブを閉じてある程度の抵抗があるでしょう。
バルブトロニックはリフト量が変動しているのでスロットルバルブを工程の中で
開度を変動してるみたいなもんなんでしょうか。
そう考えると吸入工程初期で必要な空気を吸い込んでしまうスズキの方式は
BMWより効率が良くて当たり前ですね。


165 :エンジン工学屋:04/02/24 23:22 ID:5n4nwLSS
>>163
ロスの必要な運転条件把握 とありますが
ロスが必要な状況があるのですか?

166 :名無しさん@3周年:04/02/24 23:25 ID:Qe4hXgn4
そういや、スズキのノンスロットルエンジンのHPにある説明アニメなんだが、
実際の物とかなり形が違うけど、なんでだろ。
特に、スライドするカムの形状が激しく違うのだが・・・・・


167 :名無しさん@3周年:04/02/25 06:05 ID:d3vTbhMs
>>165 エンブレです。
バルブトロニックのワークアングルは
スロットルの開閉で激変します

168 :凸凹ちゃん:04/02/25 06:38 ID:A4O1HqPo
>>167
先生〜〜ぃ。今回2つの疑問が出てきましたぁ。ぜひぜひ教えてください。

まず、「ワークアングル = 作用角 = バルブが開いてる期間の角度」と、
そう理解してよろしいのでしょうか。?

次に、バルブが開いてる期間のカムの形状は、特種で無い一般のカムの場合、
「角度は固定化」されているものなんですけど、どう言うような原理で、
「バルブが開いてる期間の角度」を、可変にできるのでしょうか。?

169 :凸凹ちゃん:04/02/25 06:46 ID:A4O1HqPo
>>164 >スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し

あっ!、そうなのですか。
そうすると「スズキは!早締め!」を採用したことになるわけですよね。
トヨタなどと違っていて、これは面白い現象ですねぇ。。

『3次元カム』と言うことなら、「作用角」とやらを、何の無理も無く
自由自在に変えられますよね。

170 :凸凹ちゃん:04/02/25 06:55 ID:A4O1HqPo
>>159 >真相を聞いてみるべきなのでは。

もしマズイ点があったとしたら、決して言わないと思うから、聞いてもムダと思う。

>>160
その考え方は、当たっている可能性が高いと思いました。

171 :エンジン工学屋:04/02/25 10:02 ID:7EBl6rVU
BMWの解説見てるとミラーサイクルとかアトキンソンサイクルとか
出てこない気がするので開発段階で別物という意識があったのでしょう。
BMWの方式はエンジンのピックアップとかには効果があると思われるけれど
効率は思ったより上がっていないようですね。

172 :エンジン工学屋:04/02/25 10:39 ID:7EBl6rVU
>>169
トヨタが遅閉のミラーを使っているのはプリウスのエンジンの燃費を
伸ばす手段として簡単に実現できるからだと思います。
作用角が大きいカムを使い、吹き出しで燃焼室内空気量を減らすことで
圧縮時の容積を小さく設定できるから膨張比は上がり、理論的な効率はかなり上がるはず。
通常のエンジンの設定を極端に変えないで搭載可能だったのだと思います。

スズキの3次元カムはスラストで無理な力が働かない範囲であれば
自由度の高い設計が可能でしょう。
問題はカムの製造コスト、精度が実用レベルであるかということです。
試作は単車でもV2気筒を使った、要は単気筒にそれぞれのカムがある状態で試作されていたことですね。
数気筒を同じカムシャフトで動弁することがスラスト方向のクリアランスやがたつき
エンジンとカムとの熱膨張比の違いなどを考え販売実用にまで、こぎつけるのだろうか・・・

173 :名無しさん@3周年:04/02/25 18:19 ID:tbuZoHCx
スズキもBMWも早閉じだよ。

174 :名無しさん@3周年:04/02/25 18:34 ID:tQ11bppU
あのね
BMWはね早閉じも 遅閉じも両使い

175 :Y(@^。^@)Y ちゃんは天才だった。:04/02/25 19:23 ID:1VpnLUk8
>>155 > バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?
>>161 > 『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御
>>168 > どう言うような原理で、「バルブが開いてる期間の角度」を、可変に
>>171 > 開発段階で別物という意識があったのでしょう。

http://www.ivk.tuwien.ac.at/images/bild33.gif
紹介された上の図を見てて今日思いついたのですが、可変作動角(バルブ開の角度)は、
この機構のままで、十分実現できるように思いました。

この図は寸法的にも正確なものではないようですが、たまご形のカムに押される、
足首のような形のアームの「かかとになるの部分の下面」を、フラットに作っておくと、
その部分で動いても、バルブは動作しないようにように作れることが分かります。

すなわち、足首のような形のアームの角度をモーターなどで変えることにより、
バルブ駆動用のレバーに付いているローラーが、そのフラットな部分に当たる時間を、
変えることができ、結果的にバルブの開いている時間が変えられると言うことです。

これはあくまで「原理的に出来ることが分かった」と言うだけで、実際にどう言うような
タイミングになっているのかは、素人なので未だまったく分かりませんですけどね。

176 :エンジン工学屋:04/02/25 20:26 ID:7EBl6rVU
略図でなくても原理は解りますが作用開始でバルブリフトを行う形態か
どうかが問題ですね。
作用角を変えるにはカム山を変えるか私が開発した機構のように作用する面を
位相するかですがBMWは図の一番上の踵のようなアーム支点の位相でアームの角度を変えている。
作用角を変える事が出来るとすれば踵のようなアームへの作用に空打ちするような部分があるのかな?


177 :Y(@^。^@)Y ちゃんは天才だった。:04/02/25 20:53 ID:1VpnLUk8
>>176
『カムの作用開始で、即バルブリフトを行う形態』には、残念ながらこの方式は、
なり難いような気がします。

『空打ちするような部分』とは、カム面に隙間が開いてしまうような方式は、
高速カムの場合は実際的に使えませんので、単に斜めになっていない水平な部分
(実際は円弧状の面)を、動作し始めの部分に付け加える、と言うことです。

そうすば、水平な部分ではまったくバルブが動かず、足首のような形のアームの
カム部分の水平箇所から斜めの部分に、ローラーが差し掛かったときに、
初めてバルブ開の動作をし始めるため、その動作し始めの位置を変える機構さえ、
作ってしまえば、原理的に「開角度の可変」が実現できることになります。

単なる想像ですが、このようなやり方をすると「作動角を小さくしたい場合」に、
バルブ開のタイミングが遅れることになり、ピストンが下がり始めても、
すぐにバルブが開き始めず、「少し時間がたってから開く」と言うようなことに、
あるいはなるのかも知れません。

しかし例え、そう言うような「バルブ開タイミング」になってしまったとしても、
実害は少ないようにも思えますが、はてどんなものなのでしょうかね。??

178 :名無しさん@3周年:04/02/25 23:51 ID:/2tFn0Fh
>>176
空うちはしていないよ。角度が変わる事で動作カム(中央)が高さ(カムハイト)が変化した場合、
変化量がなるくなる。
つまり、動作角が変化せず、見かけ上カムハイトが低いカムになるわけですわ。
バルブが開き始める位置と閉じる位置は変化せず、たんに開く量がかわる。

179 :名無しさん@3周年:04/02/25 23:59 ID:/2tFn0Fh
>>177
爪の部分はどこにも固定されていなく、支点、力点、作用点の三つだけで支えられているんですよ。
(左右に動かないよ、ガイドはありますけど)
で、アームの水平な部分は真横に動くのではなく、上の小さなカムとの接点を軸に、円運動を行います。
だから水平部は斜めに動く事になり、カムの登りですぐにバルブは開きます。
しかし角度が緩いので、カム高さが高くなっても、バルブを押し下げる量が減ってしまうんですよ。
実質、カム動作角はほとんど変化せず、リフト量だけが変わってしまう構造ですよ。

で、実はこの方法、中央のカムの位置が両者の図とも真横になってますけど実際の頂点位置がズレているため
全リフトの位置が微妙に変化してしまうので、それを補うためにVVTと組み合わせてつかわれてるそうですよ。


180 :名無しさん@3周年:04/02/26 00:35 ID:A/RQUwjT
ガスエンジンのミラーサイクルはうまく行っているみたいだね。
自動車用のように出力が頻繁に変わるのは難しいみたいだね。

181 :エンジンはシロウト:04/02/26 06:17 ID:J88JmMfS
>>179
そうですか。まあ直感的な意見に過ぎませんが、
少し複雑と言うか、分かり難い機構のように感じられました。

その点では「スズキの方式」のほうが、ダイレクトな機構で、
カムの開く位置設定など、自由度は高そうに思われます。

182 :エンジン工学屋:04/02/26 17:01 ID:rLqJylAT
>>177.178.179
いろいろ解りやすい解説ありがとうございます。
BMWのバルブトロニックはバルブのリフト量の変化なのですね。
VVTの機構が入らないと使いいにくい機構に思えます。


183 :エンジン工学屋:04/02/26 17:24 ID:rLqJylAT
>>180
ガスエンジンのミラーサイクルに関して私の機構を紹介したところ
そこから詳しい技術者に伝え検討するようなメールが返ってきましたが
たぶん体裁だけでしょう。

この機構は書類作成の暇がなくて今年ようやく願書を提出したのです。
私一人で開発したので企業に紹介する前におかしいところがないか
意見を聞こうと思いここへ出してみました。
私が思うには最大バルブリフト以降のカムの作用を変えるから
使いやすいと思うのですがねぇ・・・(汗)

184 :名無しさん@3周年:04/02/26 19:25 ID:DT+TIeRu
>>180
東京ガスの事ですね。

185 :名無しさん@3周年:04/02/26 19:27 ID:DT+TIeRu
あっ
マツダでは、RV用で文献発表してました

186 :エンジン工学屋:04/02/27 18:46 ID:TujRWWEi
私がメールしたのは大阪ガスだったかなぁ・・・

187 :名無しさん@3周年:04/02/27 18:51 ID:iQy1QdrN
>>183
その『私の機構』と言うものは、どこで見れますでしょうか。

188 :名無しさん@3周年:04/02/27 22:36 ID:jYoyNTSa
>>187
>>1に載ってるよ。
ひょっとしてエンジン好き?

189 :名無しさん@3周年:04/02/28 07:51 ID:oG8lT7kf
>>187
>>188
その特許名称は、「特許電子図書館」で検索しても見つからなかったようなので、
時間的な関係で、まだ公開されてないと言うことなのでしょうね。

しかし、その特許を「出願する価値」とは、
>>1
> スズキ、BMWと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、
> BMWは市販まで行っていますが
> 早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失(ポンピングロス)
> が多くノンスロットルの効果が少ない。
> しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルで
> ノンスロットルを実現すれば
> 吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり
> 出力損失もかなり低減できると思われる。

と言う、上のような考え方が正しいと言う前提に立ってこそ、はじめて、
意味あるものとなるわけですが、

・『スズキやBMWは早閉じ』が事実であると言われていますし、
・『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』と言う考え方や、
・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方にしても、

反論も多くあり、その考え方が正しいと言う証明も未だ出来てはいませんので、
前提条件があやふやになった現時点では、残念ながらもうその特許出願自体が、
余り意味のあるものでは無くなった、と、言えるのではないのでしょうか。

190 :エンジン工学屋:04/02/28 08:59 ID:V/okdYmT
>>189
明細書の内容のことをいわれていると思いますが
それらは発明者の考え理論であるため関係ありません。
HPに載せてない特許請求の範囲が問題なのです。
現実に遅閉じ制御でスロットルバルブを廃した出力制御を可能にした
機構が世に出てないのも事実です。

それぞれの企業が開発した機構と異なるから特許になるのだし
実際にスロットルバルブの出力制御時の気筒内負圧と吸気バルブ早閉の
可変ミラーサイクル出力制御時の気筒内負圧が大差ないと予想され
ピストン下降時で効率の差が出ていることを考えると吸入工程で吸気バルブ前回の
最も抵抗にならない状態はピストン上昇時の吹き出し工程のロスを考慮しても
有効であると思え、特許願書を出しました。
請求項は2つで機構の機械的構造と吸気バルブ閉弁工程でカム作用を制御し出力制御する
制御の方法です。

191 :エンジン工学屋:04/02/28 09:08 ID:V/okdYmT
・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方

上記異論については、エンジンそのものが圧力を力に変えている機構であり
ピストンにかかる力が出力損失であり、摩擦による抵抗を考えない場合は
ごく当たり前のことでしょう。


192 :名無しさん@3周年:04/02/28 10:50 ID:AUt3I2LC
『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』

逆です、明らかに早閉じのがポンピングロスが少ない。どういう考察からこの結論が出たのか知りたいです。

193 :エンジン工学屋:04/02/28 18:17 ID:V/okdYmT
>>192
何度も書いたとおりスロットルバルブで出力をアイドリングまで落としたとします。
気筒内はピストン下降時に負圧となり抵抗になるわけです。
可変の早閉じはどうでしょう?
やはりアイドリングに必要な吸気のために早期に吸気バルブを閉じ下降時の抵抗になる。
上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、それはスロットルバルブ制御と
大差ないでしょ?
ではスズキの可変ミラーサイクル出力制御は多くがピストン下降時に効率を上げていることになる。
早閉吸気バルブの出力制御はスロットルバルブと比べ、ピストン下降時の初期で
吸気を完了するわけです。
スロットルバルブは吸気バルブが閉じる時点(IVC)までで必要空気量を吸入し
可変早閉ミラーサイクルより大きい負圧が吸入工程時に抵抗となっていると思います。
吸入工程時は工程全域でバルブ開度が大きい方が抵抗が少ないということです。


194 :名無しさん@3周年:04/02/28 18:37 ID:7vSQYksQ
ひょっとしてガソリンエンジンのスロットルがどういうものか
判っていないのだろうか?
そんな気さえして来た。

195 :初歩の吸気損失:04/02/28 18:54 ID:v357wCcY
>>192
おお!。援軍一人登場か。w

>>193
スロットル方式と、早閉じ方式と、遅閉じ方式を、
明確に分離して書かなければ、
解り難い説明になってしまいますよね。
実際、今回の説明も良く判りませんでした。

A) スロットルバルブ方式の場合は、
流量制御が絞り方式なので、
そこに大きな流体摩擦損失が生じます。

B) バルブ遅閉じ方式の場合は、
スロットルバルブ自体が存在しませんし、
吸気時と吸気を戻す時点で、キノコバルブの部分に、
多少の、流体摩擦損失が発生すると思われます。

C) バルブ早閉じ方式の場合は、
同様にスロットルバルブ自体が存在しませんし、
バルブは必要量を吸い込んだ時点で、閉鎖してしまいますから、
基本的には、大きな流体摩擦損失は発生しません。

と言うことで、A)B)C)の順番で、
より抵抗が少なくなっていくものと思われます。

196 :初歩の吸気損失:04/02/28 20:00 ID:v357wCcY
>>193
「吸気時のシリンダー内の負圧」に付いては、
スロットル方式も、早締め方式も、
ピストンが「下死点に来た時点での負圧」を測定するとすれば、
それはまったく同じものになるはずです。

またそうでなければ、
「同じ吸気量」には、原理的にもならないからですね。

「スロットルバルブ方式」の場合は、
スロットルによる絞り抵抗により、上死点から下死点まで、
ピストン工程全域にわたり、負圧を生じさせているのに対し、

「バルブ早閉じ方式」の場合は、
バルブ閉鎖後の負圧は当然存在するものの、最初の吸気の段階では、
スロットルによる負圧は存在しないことに気付けば、
工程全域にわたるエネルギーロスでは、明らかに少なくなることは、
この説明でも理解できるはずです。

「バルブ遅閉じ方式」の場合は、
スロットルによる負圧が存在しないことは、バルブ早閉じと同じで、
キノコバルブを、往復で通過する「吸気の量の差」による抵抗だけが、
バルブ早閉じの場合との、違いと言うことになります。

ここで、
「早閉じの場合の、シリンダー内負圧による機械的エネルギーロス」と、
「遅閉じの場合の、吸気がキノコバルブを通過するエネルギーロス」の、
どちらが大きいかと言うことになるわけですが、

流体抵抗が、「流速の二乗に比例」することに気が付けば、
少しエンジンの回転数が上がるだけで、機械抵抗よりも流体抵抗の方が、
すぐに上回るだろうことは、容易に想像できるはずです。

197 :192:04/02/28 21:40 ID:AUt3I2LC
>>195,196うんうんかわりに言ってくれてありがと。

>上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、
理論があるんじゃなくて実際そうなんだよ。注射器の穴を塞いでピストン引いたら元にもどるだろ。

>それはスロットルバルブ制御と大差ないでしょ?
またわけわかんないこと言ってるよ。何故スロットルバルブ制御と大差ないんだ?


198 :名無しさん@3周年:04/02/28 22:23 ID:DAawJtyL
今現在のスロットルバルブ方式のエンジンには、
ISCV、二次空気吸入装置、ブローバイ通路、EGR装置なんかがある訳ですが、
そこら辺の機構はどう対処するんでしょうか?

吸気弁早閉じ方式だと、バルブが閉じた後、
シリンダー内では混合気が膨張する訳ですよね。
その行程中には混合気の温度が下がる事になるのでしょうか?

199 :名無しさん@3周年:04/02/29 00:29 ID:tq3/9Vqk
排ガス循環系は従来の機構を大きな変更なしに使えるだろうし
アイドリング回転数制御なんかも開度を電子制御してるんなら
そこで一括して行えばいいから補助機構に頼る必要はないでしょう。

バルブ早閉じ後の温度は下死点へ向けていったん下がるでしょうね。

200 :名無しさん@3周年:04/02/29 02:12 ID:OG2FFK6e
バルブトロニックでもアイドリング付近はバルブの隙間の
スロットルロスで吸気温度が上がるからちゃんと点火出来るらしいね。
そんな感じのことがエンジンテクノロジー誌に書いてあったような記憶がある。

201 :初歩の吸気温度考察:04/02/29 06:57 ID:5ue8uEu/
>>198 >混合気の温度が下がる事に

ええ。そう言う風な解説をしていたウエブページは以前見たことがありますね。
『だから良い』などと説明されていましたが、その理由は良く判りませんでした。

しかしスロットルバルブ方式でも、吸気気圧を下げて吸気量を制限してることは、
早閉じミラーとなんら変わるところは有りませんので、部分負荷時の吸気温度は、
同様に下がることになるわけですよね。

但し、スロットルバルブで吸気圧を絞る場合は、スロットル部での発熱が存在し、
その熱が吸気に吸収されるはずですから、ミラー方式に比べ、少し吸気温度は、
高くなると想像します。

202 :初歩のエネルギーロス考察:04/02/29 07:47 ID:5ue8uEu/
>>193
「力」「負圧」「流体摩擦」「機械摩擦」「熱になってしまうロス」
などなどのそれぞれの違いが、良く解っていないように思われました。

何かの「力」や「負圧」が、そこに存在しても、それが、
「熱」に変わってしまわない限り、大抵の場合それは取り戻せます。

しかし「流体摩擦」や「機械摩擦」のように、
「熱になってしまうロス」が、そこに一旦発生してしまった場合には、
通常の方法では、もうそれは取り戻せないものとなります。

気筒内で発生した「負圧」が、ピストン上昇時の助力になると言う件は、
スロットル絞り方式も、早閉じミラー方式も、同じ条件となる筈なので、
それに関しての「優劣」は、もう考える必要の無いものとなります。

遅閉じ方式の問題点とは、キノコバルブを通過する時の「流体摩擦」が、
一体「どれほどの大きさになるのか」と言うところに尽きるのでしょう。

203 :名無しさん@3周年:04/02/29 07:56 ID:zrPD1i8t
ソフトバンク社長、ついに姿あらわす
http://www.tv-asahi.co.jp/ann/0107/web/econ_news2.html?now=20040228243347
     ト/ |' {              `ヽ.            ,ヘ
    N│ ヽ. `                 ヽ         /ヽ /  ∨
   N.ヽ.ヽ、            ,        }    l\/  `′
.  ヽヽ.\         ,.ィイハ       |   _|
   ヾニー __ _ -=_彡ソノ u_\ヽ、   |  \   
.      ゙̄r=<‐モミ、ニr;==ェ;ュ<_ゞ-=7´ヽ   > 俺達はとんでもない勘違いをしていたんだよ
.       l    ̄リーh ` ー‐‐' l‐''´冫)'./ ∠__  
       ゙iー- イ'__ ヽ、..___ノ   トr‐'    /    
       l   `___,.、     u ./│    /_ 
.        ヽ.  }z‐r--|     /  ト,        |  ,、

204 :エンジン工学屋:04/02/29 12:35 ID:jCR7yZ2P
>>196
他の方と比べって理解されてる思います。
そのとおり、吸気工程時の抵抗が圧力差であることを理解してる見解であり
吸気した空気の出入りのロスとピストン下降時(吸入工程)時の負圧ロスの大きさの
問題なのです。
アイドリングのように最大出力の数十分の1もしくは100分の1以下しか発生してない
状態の吸気量の時、上死点後すぐに負圧を発生すわけです。

この時、早閉じミラーサイクルの気筒内圧力の変動は

必要量の空気導入⇒閉弁⇒気筒内容積拡大で負圧になる⇒クランクの回転に対して抵抗の力

となるわけですがクランク対象角度で上死点後90度付近は
クランク角度に対してのピストン移動量が最大となっており
反対に言えば僅かなピストンへの力が出力に大きく影響する部分とも言えるのです。

ここで吸気バルブが最大リフトしている機構は遅閉ミラーサイクルの吹き出し工程のロスを
考慮しても有効であるというのが私の見解です。

205 :名無しさん@3周年:04/02/29 13:49 ID:kQR6CI7a
>>204
おまえ>>202を呼んだか?
熱になってしまわない限り最終的に全体で見ればロスはないんだよ。
おまえは1ストロークごとしか考えてないだろ、1サイクルで考え直せ。
それでも理解できないなら、EGR等で燃焼後のガスを
シリンダー容積 − 吸気量 だけ入れてやればいい。
わざわざ遅閉じを使う必要性がない。
そもそも「エンジンそのものが圧力を力に変えている機構」
という考え方がおかしい、エンジンは熱エネルギーを運動エネルギーに変える機構だ。
圧力というのは気体分子の運動エネルギーの一部であり、つまり熱エネルギーの一部だ。


206 :名無しさん@3周年:04/02/29 14:06 ID:tq3/9Vqk
早閉じで閉じたあとの負圧による回転への抵抗,混合気温度低下
は下死点過ぎて閉じたときの位置にピストンが戻ってきた時点で
回収されてるでせう.(機械的ロス除く)
結果的に擬似的な可変ストロークのように働くかと.


207 :\(^O^):04/02/29 15:48 ID:dOL1cDkK
P-V線図上の面積が違うって言ってるのー?
面積は同じだけど違うって言ってるのー?

208 :エンジン工学屋:04/02/29 17:26 ID:jCR7yZ2P
>>205
熱になってしまわない限り最終的に全体で見ればロスはない・・・
まったく論点が違うでしょ?
熱エネルギーを運動エネルギーに変える機構とありますが
力の受動態であるピストンにどんな力が働くの? 圧力でしょ? 理解してる?
高圧ガスを燃焼するときに熱エネルギーが発生しますよ・・・当たり前で説明もしてませんが・・・

EGRとか希薄燃焼方式などは効率のためにスロットルバルブによる負圧を
減らす目的もあるのです。
大量EGRは特にその目的のために大量にEGRを導入するが
それでスロットルバルブを廃することは不可能だとか解っていないと
燃焼に必要な空気以外はEGRで導入すればいいなどと思ってしまうのです。
熱になるとかの前に機構の制御方法による効率の違いが頭にないのかな?
>>202を読んだか?とかあるがその中にある流体摩擦とか書いてあるが
スロットルバルブの流体摩擦は気筒内の充填効率を下げるためであり
下げた結果の負圧が出力損失になるのだよ。

機構の制御方による基本的な効率の論議だから
熱がどうこうでなく、ピストンに力がどのように加わるかを理解したら?




209 :名無しさん@3周年:04/02/29 17:48 ID:xLdhsVej
>EGRとか希薄燃焼方式などは効率のためにスロットルバルブによる負圧を
>減らす目的もあるのです
そんなの初めて聞いたぞ。

210 :エネルギーと力は違うものなのよー。:04/02/29 18:01 ID:5P4sj7qT
>>208
ピストンに加わる力が同じでもエネルギーとして違う場合があるのよ。
力だけでばかり考えていては本質を見失うのよ。

スロットル方式ではピストン降下時の全ストロークで負圧が加わるのよ。
バルブ早閉じではバルブの開いている時のみは負圧が加わらないのよ。
バルブを閉じてからやっと負圧が加わるのよ。

だからピストン降下時の必要エネルギーは両者では違うのよ。
繰り返すけど力ばかり考えていては本質を見失うよ。
損失とはエネルギーで考えないといけないのよ。

「エネルギー」 = 「仕事量」 = 「力×距離」と言ことなのよ。
早閉じ方式は降下時の全工ストロークで負圧が加わってない部分があるのよ。
わっかるかなー。わっからねだろうなあー。

ああしんど。

211 :名無しさん@3周年:04/02/29 18:04 ID:CTqZjKtI
http://chanpu2.hp.infoseek.co.jp/

212 :エネルギーと力は違うものなのよー。:04/02/29 18:09 ID:5P4sj7qT
>>208
「エンジン工学屋」さんの見解に賛同する人って今の今まで誰一人出てこないよのよ。
何でだろうねえ。一度でも考えてみたこと有るー。

なんでだろー。なんでだろー。

213 :名無しさん@3周年:04/02/29 18:15 ID:xLdhsVej
ねぇ、「エンジン工学屋」って、どこのメーカーにいるの?

こんなの設計屋に抱えてるメーカーじゃ、大したことないね。

214 :「プロ」???????:04/02/29 18:26 ID:5P4sj7qT
>>213
「プロ」ではないと思うよ。

私は「アマチュア」だからよくは解らないけど。
本物の「プロ」の人から見れば、その実力はすぐ解ってしまうものでは。


215 :「プロ」???????:04/02/29 18:39 ID:5P4sj7qT
>>213
2ちゃんねるはどの板でも「本物のプロ」が出没しているのよ。w
それがまた『怖〜いところ』でも有るのよ。www

高度な知識を教えてもらえる点では確かに有り難い存在なのよね。
でも聞く心構えがないと右から左と知識は素通りしてしまうものなのよ。

216 :205:04/02/29 18:49 ID:kQR6CI7a
>>208
そして俺が言ってるのは早閉じミラサイと遅閉じミラサイの差でスロットルは関係ない。
早閉じミラサイとスロットル式の不圧は全然意味が違う。
スロットル式は流体摩擦による負圧で一部熱エネルギーにかわる。
早閉じミラサイは吸気バルブを完全に閉めるため流体摩擦はゼロ。
EGRは通常NOx減少のためでポンピングロスはあまり関係ない。
しかし、EGRだと圧縮時に負荷がかかるその点であまりよくなかったな。

熱は何故起こるのでしょう?圧力は何故出るのでしょう?
ピストン運動が熱力学で扱われるのは何故?
そして力学において熱エネルギーだけ通常の運動エネルギーと区別するのは何のため?
エンジン作るどころか高校・大学の基礎物理からやり直したほうがいいんじゃない?

>>313
大量リコールの某メーカーじゃないのw。
それは冗談として多分高校生か3流大学の自称エンジン工学屋じゃないの?
発言の節々に高校レベルのニュートン力学的発想しかないから高校生かな?


217 :名無しさん@3周年:04/02/29 19:17 ID:bNDB21OR
>>216
>大量リコールの某メーカー
漏れの勤務先の大口取引先だわ(w

218 :名無しさん@3周年:04/02/29 19:22 ID:HwIpIR5k
本当にモーターファン誌を読んでいたのか?
一体どこを読んでいたんだろう?

219 :あまちゅあ:04/02/29 19:26 ID:5P4sj7qT
>>207
そうだー!!!。

 スロットル方式と、
 可変早締め方式と、
 可変遅締め方式の、

それぞれの、「予測されるP−V線図」を描いてみて、
その吸気のところの、「負圧になる部分の面積」を測ってみれば、
どの方式が本当にエネルギーの損失が多いのか、
すぐにも、解るのことではないのかなあー。

220 :エンジン工学屋:04/03/01 08:49 ID:L0q7RryS
幼稚な連中が多くいますね。
批判的な文章を書くのだったら、論理的に書いてください。
>>210などは私がした説明繰り返してますが、それから「ああしんど」って支離滅裂でしょ?
>>216もバルブを完全に閉じるから流体摩擦は0とかあるけど吸気量制限の流体摩擦は関係ないし
バルブでスロットルバルブの代わりをしても同じだってことくらいわかるでしょ?
閉弁直前とか開弁直後は通過させるのも抵抗になるしBMWのようにリフト制御であれば
低出力時はかなり少ないリフトになるのです。

スズキの早閉制御は低出力時の負圧によるロスがあり
私の機構では圧縮工程で吸入空気をポートへ移動させるロスがある
その差し引きがどうなのかという論点であるはずだが
表現も抽象的なら批判も抽象的、人間性が疑われる書き込みが多い。



221 :ああしんど2号:04/03/01 13:00 ID:bdlAMhiA
>>216
>EGRは通常NOx減少のためでポンピングロスはあまり関係ない。
ホンダは違う、あそこはポンピングロス低減に使ってるw。
>>220
吸気バルブでスロットルバルブの代わりをすれば少なからず抵抗を生む物体が
2つから1つに減ることになるけど・・・。
それにBMW固有の問題を出されてもそれは早閉じミラサイの欠点とは言えない。
君の機構とやらでもスロットル方式でもバルブによる流体摩擦は早閉じと同じく存在し、
余分な吸気がシリンダーを往復する分の流体摩擦は遅閉じのが余分に生じる。

しかし、君は早閉じによる負圧の損失>余分な流体摩擦と思っている。
君の考えてることはこれでいいだろうか?

君の決定的な問題は負圧がロスだと決め付けてそれだけは疑わないことだ。
スロットルバルブによるポンピングロスの目安とされている負圧は、
負圧≒流体抵抗といえるから、しかしエンジンは熱エネルギーによる熱膨張を
回転運動に変換する機構だから最終的にピストンで回収されそうだが、
実際には燃焼によるエネルギーすら全て回収できないので余分な熱は
冷却や排ガスとして熱損失に直結する。そもそもミラサイは吸気<膨張とすることで
少しでもエネルギーを回収しようとした物でポンピングロスはまた別の問題といっていい。

でも思うに多分全部釣りなんだろ?負圧に対する指摘には反論してないもんな。


222 :エンジン工学屋:04/03/01 16:34 ID:L0q7RryS
>しかし、君は早閉じによる負圧の損失>余分な流体摩擦と思っている。
>君の考えてることはこれでいいだろうか?

この部分に関して言えば、流体摩擦の出力損失を否定してる私の書き込みを見ましたか?

あと、負圧はロスとあるけど、回転運動なったら反対方向に働く負圧はロスであり
圧縮工程で回転方向に働く負圧はロスでないというのが見解です。




223 :エンジン工学屋:04/03/01 16:58 ID:L0q7RryS
通常のスロットルバルブによる出力制御と可変ミラーサイクルによる出力制御は
ピストン下降時の抵抗の差が多くを占めていると判断したのはピストン上昇時の負圧は
どちらも大差ないと判断した。
だから吸気工程中の吸気バルブ開度で早閉ミラーサイクル以上に抵抗の少ない最高出力発生時の
バルブタイミングで吸気工程を完了し出力減少の為に気筒内の空気を吸気ポートへ排出する。
空気は質量が小さいから移動の抵抗が少ないが密度を変えるのにはかなりのエネルギーが必要であり
圧縮工程時の燃焼室内の空気移動のロスと早閉の吸気工程ロスと差し引きで有効ではないかと
予想しこの機構を考案した。
スズキの機構で40%の効率アップが本当だとすればそれは
吸気工程で稼いだ効率であると言えるのでは?


224 :物理教室・講師(笑):04/03/01 17:48 ID:bdlAMhiA
>>222,223
う〜ん君を更生させるのは難しそうだねぇ。
>流体摩擦の出力損失を否定してる私の書き込みを見ましたか?
残念ながら見てません。どこです?
>ピストン上昇時の負圧はどちらも大差ないと判断した
どこからその判断はくるのですか?実験や計算はした?
>最高出力発生時のバルブタイミング
意味不明です。圧縮時であれ、吸気時であれバルブはいつか閉めなければなりません。
>空気は質量が小さいから移動の抵抗が少ない
物質の持つ運動エネルギーは質量×速さです。当然高回転になれば抵抗は大幅に増えます。
>早閉の吸気工程ロス
これがそもそもの間違いです。早閉じの場合君がロスと言っているようにバルブ閉から下死点までに
むりやり膨張させるので負荷になります。しかし、膨張された空気は温度が下がり収縮しようとします。
このエネルギーは下死点までの負荷とほぼ同等のエネルギーで圧縮を促します。
バルブ閉-下死点でロスしたエネルギーは下死点-吸気量までの行程で回収できるのです。
多分君は圧力を力に変えるとの発言があったけど、熱エネルギーを全く考えていないんだよ。

225 :物理教室・講師(笑):04/03/01 17:53 ID:bdlAMhiA
訂正
×運動エネルギーは質量×速さ
○運動エネルギーは1/2×質量×速さ2乗

226 :名無しさん@3周年:04/03/01 20:12 ID:cVtsTuN8
>>216
>大量リコールの某メーカー

【自動車】三菱自動車、販売減で経常赤字1150億円に拡大
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1077182108/l50
ここですか??


227 :名無しさん@3周年:04/03/01 20:18 ID:vRc4Vz7K
吸気バルブが閉じてから下死点までに、膨張する混合気の温度が下がる時に、
シリンダーやピストンが冷却されますよね。
この時の熱量の変化はどれくらいになるんですか?
そしてこれはエネルギーの損失になるんでしょうか?

228 :名無しさん@3周年:04/03/01 20:58 ID:cVtsTuN8
>>227
またすぐに圧縮されるわけだから、あまり気にする必要もないとは思うけど。
スロットル方式でも吸気は膨張するのは同じで、そのことも忘れないようにね。

229 :名無しさん@3周年:04/03/01 21:09 ID:cVtsTuN8
>>227-228
こう言う場合を、断熱膨張、断熱圧縮、と言うのではないのしょうか。
だからエネルギーは取り戻せるから、大きな損失は発生しないと思うよ。

230 :名無しさん@3周年:04/03/01 23:05 ID:vRc4Vz7K
つまり、シリンダーやピストンに対する熱伝導は、
無視できるほど小さいものだと言う事でしょうか。

スロットルバルブ方式の場合は吸気し続けているわけですから、
混合気の断熱膨張は、吸気バルブ早閉じ方式に比べて小さいですよね。

231 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/02 00:34 ID:r95OWwZ3
>>230
熱伝導(達)が、大きいのか小さいのかは良く分かりませんが、
「膨張と圧縮」は極短時間で起こる現象なので、その熱自体が、
どこかに遠くまで逃げて行ってしまうことは、考え難いですね。

もし逃げて行き難いとすれば、それはすぐに取り戻せるものと、
そう考えても、大きな間違いはないのではないでしょうか。

スロットル式で連続的に吸気を絞る方式でも、バルブ早閉じで、
一時的な吸気で後は閉鎖する方式でも、ピストン下死点位置の、
最終的な全体吸気量によって、吸気負圧は決まってしまいます。

ですから、どちらの方式でも同じ結果になるとは思いますけど、
スロットルによる絞りで、そこに「流体摩擦熱」が発生すると
思いますから、吸気温度は少し上がるのでしょうか。

その結果どう言う影響がでるか、素人なので良く分かりません。

232 :名無しさん@3周年:04/03/02 01:12 ID:7CqXnZV+
熱伝導は一般的に他の現象と比べて遅いです。
また、熱効率は30〜40%なので流体摩擦による熱は殆ど回収できません。

233 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/02 07:11 ID:DZBKoMVX
>>222 >反対方向に働く負圧はロスであり圧縮工程で回転方向に働く負圧はロスでない

負圧はピストンに働く「力」を作り出すだけで、それはエネルギーそのものではない。
だから「力」そのものをいくら考えていても、「エネルギーのロス」は理解できない。

エネルギーとは、「力」と「距離」を掛け合わせたものだから、どのぐらいの距離を、
その力が加わっていたか、で考えなければ、エネルギーの大小は比較ができない。

工程の下死点付近で負圧を発生さすために、スロットル方式がピストン全工程に対し、
「流体抵抗による負圧発生原理」を利用しているのに対し、

早閉じ方式は「最初は吸気抵抗無しで一定量を吸い込み、後に閉鎖する方式」なので、
負圧発生に必要なピストン工程は、全工程にわたるものではなく、一部分になるため、
エネルギーロスは、この方式の方が明らかに少なくなることが分かる。

このように、単なる「負圧」や「力」のみばかりを考え、その力が作用するところの、
「距離」や「時間的要素」を考え無いでいる、(エンジン工学屋さん)の論理展開は、
完全に「初歩の物理学さえも無視」した、まことに滑稽にさえ見える考え方と言える。

234 :エンジン工学屋:04/03/02 12:53 ID:1mbEL3Pz
>このように、単なる「負圧」や「力」のみばかりを考え、その力が作用するところの、
>「距離」や「時間的要素」を考え無いでいる、(エンジン工学屋さん)の論理展開は、
>完全に「初歩の物理学さえも無視」した、まことに滑稽にさえ見える考え方と言える

言ってることが支離滅裂でしょ・・・熱膨張の圧力をどれだけ効率よく力に変換できるかという
議論の中で距離とか時間的要素とか考えてないとか解説されてるけど、具体的になんの距離でどのような時間を
無視したのか書かれていない。
ピストン下降時の負圧の移行についても早閉じ制御とスロットルバルブ制御で私が何度も述べたことが書いてある。
流体摩擦に関してもそんなに意識する必要はないことですよ。
スロットルバルブでアイドリングさせていてもスロットルバルブが高熱なり困ったことはないでしょ?
昔のファンネル式のソレックスやデロルトなどのキャブを扱ったことがあるのなら解ると思うが
高熱で触れなくなることは絶対にない。


235 :エンジン工学屋:04/03/02 13:06 ID:1mbEL3Pz
>>224
これはもしかしたら子供なのか・・・
他の人の書き込みの中にもスロットルバルブ、ミラーサイクル早閉じで低出力制御した時
アイドリングに必要な燃料が大差なければピストン上昇時の燃焼室内負圧は変わらないことになり
閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ないのだよ。

ピストントップと燃焼室がゴムでくっついてるかのような理論は
仮にクランク室が真空状態になったら吸気工程のロスも発生しないことが理解できていないでしょうね。

236 :物理教室・講師(笑):04/03/02 15:43 ID:7CqXnZV+
>>234,235
>スロットルバルブでアイドリングさせていてもスロットルバルブが高熱なり困ったことはないでしょ?
そりゃそうです。一つは流体摩擦による熱は速度の二乗であり、低速域ではそれほど熱がでません。
もう一つは当然加熱されたスロットルバルブの熱は空気によって奪われます。
>閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ない
だから何故大差ないのですか?君は意味不明な主張を繰り返す前に自前でも引用でもいいから
方程式や実験結果という客観的な資料を示すべきじゃないのか?もし君が絶対正しいと思っているなら尚更な。
それが出来ないのならせめてそう思っている理由を書け。


237 :エンジン工学屋:04/03/02 17:41 ID:0pFjir/X
>>閉弁後のピストン上昇時の助力になるような働きは大差ない
>だから何故大差ないのですか?

ピストンの位置が下死点後のクランク対象角30度付近で吸気バルブが閉じるでしょ?
どちらの制御も同程度の出力を発生させるなら燃焼空気量も同じくらいになるでしょ?
燃焼室内の負圧が同程度なら助力となるような力も同じくらいでしょ?
こんなことくらい理解できるでしょ?
スロットルバルブの抵抗がピストンに影響を与えるのに
ピストントップにヒモがついていてヒモを吸気バルブが挟んでいるような
抵抗のイメージで考えてない?
仮にヒモをくっつけても1気圧で圧着されているようなもんだよ。

それでも解らなければ注射器で考えて10CCの空気を排気量とし
1CCを燃焼空気とすると、その1CCを吸ったところで注射器の先を閉じても
1CCを先を少しだけ開けて10CCのところまでで吸ったとしても同じ1CCということ。
吸った空気が同じ量なら注射器のピストンも1CCの位置に移動する力は同じでしょ?


238 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/02 18:13 ID:OA8Ra4as
これはどう考えてもネタスレだな。。すごい役者だ。。w

239 :エンジン工学屋:04/03/02 18:24 ID:wJ7NE7aK
ガキみたいな事書かないで理論的な反論書けば?


240 :名無しさん@3周年:04/03/02 18:37 ID:Qt9d8clp
>>239
せめてあなたが「予測されるP−V線図」を提示すれば
これほどまでには言われないだろうに?
何故提示できないの?

241 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/02 18:40 ID:OA8Ra4as
>>273 >吸った空気が同じ量なら注射器のピストンも1CCの位置に移動する力は同じ
ちがいます。

同じことをするにも、当然、効率の良いやり方と悪いやり方が、存在すると言うこと。
相変わらず「力」で考えているところも間違い。

「地下鉄の電車の電圧制御方式」には、「抵抗方式」や「チョッパ方式」などが有ると言う話が、
以前、>>131にも出ていましたが、抵抗方式は発熱が多く、チョッパ方式は発熱が少ないのです。

それと同様に、同じ吸気量を達成するにしても、効率の良いものと悪いものが当然存在するわけです。
スロットル方式は発熱量が多く、ミラー方式は少ないと言うことなのです。

《 吸気量が同じなら、常に同じエネルギーが使われる 》と言うような馬鹿げた考え方は、
「効率」と言うものが考えられない、小学生レベルの思考と言えるのでしょう。

242 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/02 18:49 ID:OA8Ra4as
>>240
よーし!。

それでは私が「簡単な図」を書いて、あの味噌も糞もいっしょにした考えを、
論破することにでもしようかな。また明日をお楽しみにね。w

「力」は同じでも、仕事量(エネルギー)が違う場合があると言う意味が、
何度説明しても、彼には理解されないらしい。。。困ったもんだ。

243 :名無しさん@3周年:04/03/02 19:24 ID:yiZKVkuK

ここがネタスレとすれば作った人間はすごい役者だと思う。
本気でそう思っているのだとすれば小学生レベルの思考能力か。
どちらにしても心底から驚かされるようなスレッドだった。

244 :物理教室・講師(笑):04/03/02 20:18 ID:7CqXnZV+
話す内容を遅閉じミラサイと早閉じミラサイのどちらが効率良いかに限定しよう。
オットーサイクルよりミラーサイクル(アトキンソンサイクル)が効率いいのは事実なんだから。
そうすればスロットル式の話はしなくてすむから話がわかりやすくなるだろ。
ついでに、発熱(+儺)となったエネルギーは回収できないというのは理解してるよね>エンジン工学屋

245 :エンジン工学屋:04/03/03 14:03 ID:N7P+3jhf
244
それは解っていますよ。

241のようにまるで話にならない見解を書いてきたりして混乱しますね。
戻りの力の話で吸気の話ではないのですがねぇ・・・
効率が違うからこそ吸気の方式で議論してるのだし、理解していない。

スロットル式と早閉ミラーサイクルの圧縮工程時の助力が大差ないことこは
理解してる⇒物理教室・講師(笑)


246 :エンジン工学屋:04/03/03 14:22 ID:N7P+3jhf
早閉ミラーサイクルと私が開発したIVC遅角制御の出力制御の出力損失を
比較する方法として、注射器のピストンにロッドを接合してラジコンモーターくらいのモーターで
実験するしかないかなぁ。
10ccくらいの注射器を使えばラジコンの0.7PSほどのモーターで実験すればいいけど
圧縮比10なら11cc目盛りを下死点で考え1ccの目盛りを上死点とし
早閉ミラーなら仮に低出力時を想定し2ccのピストン位置で注射器の先を塞ぐ。
でモーターを回転させたら注射器の先端を塞がない状態より回転が高くならなければおかしいでしょ?
反対に言えば2000回転ほどに回転した状態で先端を塞ぐと回転が上昇する時があると言える。

247 :名無しさん@3周年:04/03/03 15:37 ID:kOBAo6rd
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248 :エンジン工学屋:04/03/03 15:44 ID:N7P+3jhf
PV線図おおざっぱでも書くのが面倒だし
吸気と圧縮工程だけだから解らないかなぁ・・・

249 :物理教室・講師(笑):04/03/03 16:32 ID:z4uW1Qgj
はっきり言って悪いけど、PV図書いても意味ないよ。
あれは理論的に抽象化されたサイクルでしか成り立たないから。

単純に早閉じミラサイのバルブ閉後の負圧による損失があるかどうか?
だけ考えれば?

250 :名無しさん@3周年:04/03/03 16:47 ID:kOBAo6rd
∫P・dV+?

251 :名無しさん@3周年:04/03/03 17:56 ID:odAsEuue
>>249
そんなことは無い。
PV線図を書けばすぐに分かる事。
今回の件なら吸気の部分のみを描いてみればよい事。
PV線図を燃焼時ののみの線図と誤解しているのではないのか。
ひょっとしてエンジン工学屋と同じレベルの人間と違うのかな。
面倒などと言ってる人間の相手をするほうが面倒だしな。
物理教室・講師(笑)はエンジン工学屋と同一人物の自作自演なのかな。

252 :エンジン工学屋:04/03/03 18:06 ID:N7P+3jhf
早閉制御で閉弁後の負圧は低出力に制御するほど負圧は大きくなる。
上死点後40度で閉弁したとしても工程容積の11%少々の吸気であり
慣性流動効果を考慮し容積変動分の充填があったとしても10:1の圧縮比のエンジンで
上死点後90度の影響が一番多い位置での空気密度が20%以下になる。
スロットルバルブだと14%少々の計算となるが空気の移動のタイムラグを考えると
負圧による抵抗は早閉制御よりかなり多いと予想される。
スロットルバルブはピストンスピードが関係するが早閉じは閉弁後の影響が殆どないからである。
私の考案した機構は吸入工程全域でバルブを開いており低出力制御なほど
吸入工程で効果があると判断した。

253 :物理教室・講師(笑):04/03/03 18:10 ID:z4uW1Qgj
>>251
違う違うw。
実験したデータに基づいて書けば別だけど、
勘違いしたまま書こうとしてもまちがったPV図自体を書くから意味ないって言ってるだけ。

254 :エンジン工学屋:04/03/03 18:15 ID:N7P+3jhf
>>251
話にならんねぇ・・・・
PVでもちゃんと圧力を考えて比率をどう割り出すかわかってないと
書けないでしょ?
そんなに自分のレベルが高いと自負されてるのなら書いてみなさい。

まぁ、理由つけて書かないだろうが、人間性が低いのは救われないよ・・・

255 :名無しさん@3周年:04/03/03 18:27 ID:odAsEuue
>>252
こんなところで「吸気慣性」などと言う要素を持ち込んでも話はややこしくなるだけ。
理論は単純化して考えなければいつまで経っても解決しない。
スロットルもバルブ早閉じも、最終的な吸気量が同じとすれば「負圧」も同じ。
至極あたりまえのこと。
しかし吸気している工程の長さが、スロットル式とバルブ早閉じ式双方で違うから、
そこに吸気に必要とする仕事量すなわちエネルギー損失の違いが出てくる。
簡単なPV線図でも描いて見れば一目瞭然のこと。
「負圧の差」に固執していても仕事量の違いに関する問題は見えてこない。
それは負圧が単なる「力」に過ぎないから。

トルクと馬力どうちがうの?説明出来る人歓迎
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/-100
これと同じような問題を抱えているような気がする。w

256 :物理教室・講師(笑):04/03/03 18:28 ID:z4uW1Qgj
http://www.ne.jp/asahi/do/tsubo/atkinson/atkinson.htm
PV図あるかなぁと思ってググったら意外にもあった!
コレ見ればエンジン工学屋もわかるんじゃない?
最終的に1サイクルとして負圧の部分は仕事してないだろ?

257 :名無しさん@3周年:04/03/03 18:55 ID:odAsEuue
>>256
そうだよ。それそれ。

早閉じミラーのPV線図のところに、「負圧の部分」が描かれているよね。
しかしそこは「単なる線」で描かれていて、同じ道をたどり戻るから面積が無い。
「面積が無い」ということは、正や負のエネルギー共に発生して無いと言うこと。

これがスロットル方式なら、行きと戻りで「違う道筋をたどる」と予想するので、
単なる線にならないで、「面積の有る形状で描かれる」と私は想像しますね。

PV線図の、その「吸気でに生じた面積有る部分こそ」が、吸気時に生じる、
エネルギーロスの部分だと判断したのだが、どうでしょうか。

いずれにせよ、「PV線図と言う解り易いツール」が、昔から存在しているにも
関わらず、それを使って説明できない(しようともしない)エンジン工学屋は、
素人と判断されても仕方が無いのでしょう。

258 :物理教室・講師(笑):04/03/03 21:49 ID:z4uW1Qgj
>>257
このPV図は吸気時にスロットルバルブによって起こる負圧は考慮されていません。
純粋な熱サイクルだけのPV図です。
ですから可変吸気式のミラーサイクルエンジンとオットーサイクルエンジンの比較には不適です。
可変吸気ミラサイは最大出力時はオットーサイクルそのものですから。

259 :名無しさん@3周年:04/03/04 04:04 ID:1e4FWiOg
>>256
なんかそれ排気の脈動がかえって来てない?

260 :エンジン工学屋:04/03/04 13:44 ID:QFxd1iKG
>>256
そのページはかなり前にもリンクされてるでしょ・・・

261 :エンジン工学屋:04/03/04 13:53 ID:QFxd1iKG
PV線図でもアイドリングから4分の1負荷くらいの常用域での出力を
想定したPV線はすぐ書けないでしょ・・・
本当に、おおざっぱなものならいいけど。



262 :物理教室・講師(笑):04/03/04 15:55 ID:y8atEqIY
色々な問題はあるけど、最終的に早閉じによる負圧が仕事をしてない≒ロスがないっていうのはわかる?
それとも君の脳内では低負荷時だけ負圧が仕事をするのですか?

263 :エンジン工学屋:04/03/04 17:19 ID:QFxd1iKG
エアースプリングのような働きをしてることは前にも議論されてるでしょ。
ただ低速運転であるほど吸入工程時に低温化し温度差が大きくなる為に
気筒内空気の温度が上昇し圧力が上昇することで
圧縮工程時の負圧は減少しておりロスがないとは言えない。
遅閉制御のミラーサイクルは吸気のロスが少ないが吹き出し工程での
吸入空気排出があるがこれは空気の移動でありバルブ有効面積で考えた抵抗を
予想しても大きなロスは発生しないがロスがないとは言えないと思う。
早閉じ遅閉じのミラーサイクルはどちらが有効か実際に調査しないと出てこないと
思うが、ただ単に考えの浅い否定的見解だけを書きまくる低俗な輩が多いから
罵り合いのような書き込みばかりになるのだろう。



264 :名無しさん@3周年:04/03/04 17:38 ID:2mLQIGmB
自作自演。      ぷ

265 :エンジン工学屋:04/03/04 18:06 ID:QFxd1iKG
また、ゲスな書き込みがあるし

266 :エンジン工学屋:04/03/04 18:10 ID:QFxd1iKG
機構を見てここがまずいとか、これはおかしいとか
そういう見解で気づかなかったことが出てくるかと思ったが
それ以前の問題だなぁ・・・

267 :物理教室・講師(笑):04/03/04 21:35 ID:y8atEqIY
>低速運転であるほど吸入工程時に低温化し温度差が大きくなる為に
>気筒内空気の温度が上昇し圧力が上昇することで
自分の言ってる矛盾がわからんのか?
温度が上昇すれば当然負圧も減少する。
当然吸気時より圧縮時のが温度は多少高くなるが、アイドリング時でも1000rpm程度あるので、
空気のような熱伝導の悪い物質で、更に熱伝導は非常に遅い変化なのでさほど問題にならない。
むしろ、吸気時はバルブの構造的に問題ないが、
排気時は吸気時より抵抗が多くなることが予想されるがどうだろう?


268 :【機械】の質問スレッドはここだ!7:04/03/05 10:04 ID:e5Y9DEDM

これからは「P−V線図」で儀論をしょうよね。

「P:圧力」 = 気筒面積で割れば、「F:力」
「V:容積」 = 気筒面積で割れば、「L:ストローク」

すなわち、F × L = 仕事量

いつまでも「負圧」がどうのこうのと言ってても、
仕事量(エネルギー)の損失などに付いては、分からないのだから。

269 :名無しさん@3周年:04/03/05 10:13 ID:inZ3XuBP
W = ∫P・dV + 気合

270 :物理教室・講師(笑):04/03/05 10:58 ID:u2zeSWbb
>>268
自爆してないか?
×気筒面積で割れば
○気筒面積をかければ

しかも「すなわち」の使い方もおかしいし。
国語と物理を勉強しなおしてきな。

271 :エンジン工学屋:04/03/05 14:50 ID:bd+GnW0D
>>267
早閉制御時の断熱膨張で温度は急降下するでしょ?
シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
ターボ加給のエンジンとでもインタークーラーの有無で充填効率はかなり違うのだよ。
そのロスと遅閉制御の吹き出し工程の吸気をもどすロスを比較すると
物理教室・講師(笑)は完全に早閉の方がロスが少ないという見解なんだろ?
多くのPV線図でも排気時の値は殆ど大気圧程度で描かれたものが多いがそれはどうしてだ?

あとはエンジンの慣性質量に対する正と負の力の変動の大きさも問題だ。


272 :名無しさん@3周年:04/03/05 16:17 ID:u2zeSWbb
>シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
伝わらないとは言ってないが、温度差云々より熱伝導という現象そのものが他の現象に比べて遅い変化。
最近はアイドリングが低回転なのでで600rpmとしても1秒に10往復、吸気と圧縮の時間の差は1/20秒。
その間に熱が何度伝わるだろう?仮に儺℃上がったとして体積変化は+儺/273殆ど影響ないと思うけど。
もっとも前にも言ってるけど、温度が上がれば負圧も減るので殆ど影響ない。

>ターボ加給のエンジンとでもインタークーラーの有無で充填効率はかなり違うのだよ。
充填効率の問題なのか?
ハイまた自爆です。遅閉じのが気筒内に混合気がある時間が長いので当然充填効率は遅閉じのが悪い。
っていうかそれ以前に「可変」だから充填効率を高くする高出力時はオットーサイクルになる。

>多くのPV線図でも排気時の値は殆ど大気圧程度で描かれたものが多いがそれはどうしてだ?
多くのってのが何を指してるのかわからないけど、ネットの個人が書いた奴は予想であり、
実験や方程式から導き出されたものでは無いので僅かなロスを比較するのには向いてない。

尤も早閉じのが有利だというのはミラーサイクルのなかで遅閉じを使ってるのがマツダだけというのが何よりの証拠だろう。


273 :エンジン工学屋:04/03/05 16:43 ID:bd+GnW0D
わけのわからんことを・・・充填効率が変わるほど空気密度が変化してるということでしょ。

あと早閉制御が有利の理由としてマツダだけがとあるがトヨタのプリウスとて遅閉制御だし
遅閉制御のミラーサイクルが存在しないから考案したのだが・・・存在を理由とするほうがおかしくないか?
ミラーサイクル自体少なく可変ミラーサイクルで出力制御を実用化し量産して販売しているメーカーがないでしょ?
それをマツダだけというのが何よりの証拠って・・・現状を把握していなさすぎだよ。

274 :エンジン工学屋:04/03/05 16:47 ID:bd+GnW0D
遅閉制御のミラーサイクルが存在しないから
        ↓
遅閉出力制御のミラーサイクルが存在しないから

275 :物理教室・講師(笑):04/03/05 18:05 ID:u2zeSWbb
>存在を理由とするほうがおかしくないか?
おかしく無い。ミラサイを作るにあたってメーカーの技術者達が遅閉じか早閉じかをサイコロで決めてる
わけでは無い、君よりも優秀な人たちがシュミレーションや実験の結果選んでるんだからな。
普通のミラサイの場合早閉じは高回転時の充填効率が悪くなるので遅閉じを使わざるを得ない。
しかし、可変ミラーサイクルの場合その弱点が克服できるためBMWもスズキも早閉じを選んだ物と思われる。

>>シリンダー内壁やピストンとの温度差は大きくなり、熱伝導率が小さい気体でも温度が伝わる。
>伝わらないとは言ってないが、温度差云々より熱伝導という現象そのものが他の現象に比べて遅い変化。
>最近はアイドリングが低回転なのでで600rpmとしても1秒に10往復、吸気と圧縮の時間の差は1/20秒。
>その間に熱が何度伝わるだろう?仮に儺℃上がったとして体積変化は+儺/273殆ど影響ないと思うけど。
>もっとも前にも言ってるけど、温度が上がれば負圧も減るので殆ど影響ない。
まぁそれを抜きにしても上記の点について何か反論はあるだろうか?

276 :暇な人:04/03/05 20:29 ID:cGd2BU7O
>>275 >君よりも優秀な人
そう言う、決め付けたような言い方は良くな〜い。

>>275 >何か反論は
無い。

277 :名無しさん@3周年:04/03/05 20:46 ID:nswvvPa8
ユーノス800が最高出力を捨てて早閉じミラーにしていたらどうなっていたか。
成立するものなんだろうか。

278 :名無しさん@3周年:04/03/05 22:13 ID:RJBkR/vb
>>277
遅閉じと早閉じ、両方やってたみたいよ。
で、いい方が残った。

279 :名無しさん@3周年:04/03/05 23:13 ID:RGl2FS1A
>シュミレーション
に突っ込んだら駄目ですかね。

素人考えですけれど、早閉じにする理由に
遅閉じの場合の混合気の吹き返しを嫌ったからじゃないかと思うのですが。
インマニ噴射の場合、サージタンクに混合気がいつまでも溜まっている事になるから、
高効率を追求するミラーサイクルには不向きである、と。

280 :名無しさん@3周年:04/03/06 09:31 ID:VzlpmlNS
コージェネ用のミラーサイクルエンジンは大抵遅閉じ固定?

281 :エンジン工学屋:04/03/06 14:41 ID:2+oAj9CW
275
メーカーが機構の基本構造を選択した理由まで予想しているが
そんな頭があったら自分が機構を完成させてるでしょ?
それにスズキはミラーサイクルと言えるだろうがBMWはリフトの可変で
ミラーサイクルとは言えないかもしれないことを考えると
可変ミラーサイクルの出力制御は量産車または機械に採用されていないと言える。

スズキの発表した可変ミラーサイクルと私が開発した機構のロスの比較で
吹き出し工程の吸気のポートへの戻しとスズキの機構での断熱膨張などのロスと
同程度だった場合は明らかに遅閉制御の私の機構のほうが有利と言える。
それはスズキなどの早閉制御の場合は最大出力時が通常のオットーサイクルと同じ設定になり
私の機構のように最大出力時をミラーサイクルとする設定が取れないこと。
カムが通常の形状であることやシンプルな構造、作用角増減調節の容易さなどが主張出来る部分である。


282 :物理教室・講師(笑):04/03/06 16:07 ID:lwWOgfII
かもしれない とか 同程度だった場合 とか根拠の無い予想・憶測で話をするな。
まだ断熱膨張をロスというか…。私は自動車会社の人間では無いから実験する術がないが、
まず間違いなく、吹き戻し時のロスのが大きい。
君の機構を一々見てないから知らんが、最大出力時にオットーサイクルにするのは
充填効率やフリクションロス、圧縮比、エンジンの重量などが理由。
高負荷時はむしろロープレッシャーターボにするぐらいのが車全体の燃費としてはいい。

283 :エンジン工学屋:04/03/06 17:24 ID:2+oAj9CW
根拠がない憶測で話をするなとあるが
吹き戻し工程のロスが大きいと断定している理由は?
間違いなく吹き戻し時が大きいと書いてる自分が恥ずかしくないか?
注射器でやってみなさい、自動車会社でなくても出来る。
空気の移動は断熱膨張と比べれば、はるかにに力が小さくて済むのだよ。

>最大出力時にオットーサイクルにするのは
>充填効率やフリクションロス、圧縮比、エンジンの重量などが理由

そんなことも理解できないか・・・内燃機関の動作が理解できていないのだなぁ。
早閉制御であればプリウスのように最高出力時にミラーサイクル状態に設定すれば
ディーゼル以下の低回転しか使えなくなるでしょ。

284 :自爆してしまった呪縛霊 w:04/03/06 18:01 ID:Dn4fOS6O
>>281 
>早閉制御の場合は最大出力時が通常のオットーサイクルと同じ
>最大出力時をミラーサイクルとする設定が取れないこと。

この考え方は変というか、間違っているように思いました。

『最大出力時が通常のオットーサイクル』になるのは、
「早閉じ」を完全に止めてしまった場合であって、
最大出力時でも、必ず下死点の手前で「早閉じ」するように、
設定してさえおけば、常に「早閉じ」のミラーシステムは機能します。

この考え方は「遅閉じ」の場合もまったく同様であって、
遅く閉じることを完全に止めてしまった場合にのみ、
『通常のオットーサイクル』と同じになれるわけですから、
最大出力時でも、必ず下死点を過ぎた時点で「遅閉じ」になるよう、
設定してさえおけば、常に「遅閉じ」のミラーシステムは機能します。

吸気負圧の発生から生じる「機械損失」の有る「早閉じ」方式や、
バルブへの逆流から生じる「流体摩擦」の有る「遅閉じ」方式も、

そう言う意味では、それら問題の生じない「アトキンソンサイクル」
などから見れば、中途半端な方式と言えるのでしょう。

285 :名無しさん@3周年:04/03/06 22:21 ID:TS+H5f+v
>>283
あなたの言う遅閉制御の最大出力時のINバルブ閉角度って、
「通常のオットーサイクル」と同じだと思うのですが、どうでしょうか?

286 :×ドカティー △ドゥカティー ○ドゥカティ:04/03/07 08:01 ID:JmdUhJNs
>>283 >空気の移動は断熱膨張と比べれば、はるかにに力が小さくて

例え「強い力」で有っても、それが減らないで「取り戻せる力」なら、何ら問題なし。
本当に、断熱膨張、断熱圧縮、がそこで起こっているのなら「力」は取り戻せる。

例え「弱い力」で有っても、それが逃げて行く「取り戻せない力」なら、損失になる。
「流体摩擦」とは、全て100%熱に変わるものなので、「力」として取り戻せない。
と言うことで、「力の大きさだけの比較」で、いくら考えても駄目と言ことになる。

>>283 >最高出力時にミラーサイクル状態に設定

早閉じや遅閉じは、あくまで「部分負荷時のバルブの閉め方」を示しているに過ぎない。
例え「早閉じ」と表明したエンジンでも、最大出力時には一般のエンジンと同様になり、
「下死点から少し過ぎ」バルブを遅閉じしたとしても、それをインチキとは言えない。

287 :名無しさん@3周年:04/03/07 10:58 ID:GqIpGKAR
>>277
それはそうと、マツダのミラーサイクルは遅閉じだが、
吸気している空気の流れは入ってくる方向だけで、一度はいった空気は
吸気側には戻ってないんだ。空気には慣性があるから。
アイドリングや低回転では逆方向に流れるが、出力を必要としていないから
それはそれで問題はない。
ただ、高回転になると早閉じにすると吸入する空気量が極端に
少なくなり、出力はかなり落ちる。
だからユーノス800は早閉じではエンジンとして成立しないだろう。



288 :名無しさん@3周年:04/03/07 11:09 ID:pJQ6IwiS
吸気バルブを早閉じ制御しているBMWのバルブトロニックエンジンに
リショルムを付けたらどうなるだろうか?

289 :エンジン工学屋:04/03/07 11:57 ID:ibAnNUgQ
>>284、286
吸気バルブは吸気工程容積が最大になる下死点後30度以上、多ければ40度を越えるあたりまで
開弁していますが、気筒内の充填効率にそれだけタイムラグがあるからです。
エンジンをチューニングできる人なら解ると思いますが通常の作用角(240°ー250°)のカムであっても
バルブタイミングは下死点後40°ほど開き続け、少しずらすだけで
高回転が実用できないレベルにトルクダウンしたりします。
だから一般的な使用を考えるとオットーサイクル最高出力時にバルブタイミング設定するでしょう。
でなければディーゼルなみの出力と回転数の使用になるからです。
最大出力時だけ遅閉制御とあるがそれが仮に可能であったとしても
早い IVC が 通常の IVC を通過し遅閉制御の IVC に移行するにあたり
必ず通常の IVC になるのだしその時に膨張比がガソリンエンジンの限界を超えた設定になり
無理であるということを言っているのです。
私の機構では極端な設定にした時、最高出力発生時のIVCを下死点後90°に設定したとしましょう。
工程の半分まで充填効率を下げたことになり(細かい抵抗とかを考えず仮定した場合)10:1圧縮比だった
エンジンの場合、実質圧縮比が5:1になるからこれを10:1になる設定にし膨張比を大きくして効率を
上げる訳で、こういう設定が取れないと述べているのです。
プリウスのスロットルバルブがある遅閉ミラーサイクルでも膨張比が大きくなり効率をあげるのが目的で
遅閉ミラーサイクルを使っているのだと思います。
最高出力発生の高回転時にプリウスのような膨張行程より実質的に小さくした
圧縮工程を設定することは、早閉では実用的に困難であるのです。

290 :エンジン工学屋:04/03/07 12:07 ID:ibAnNUgQ
>>288
それは効率を落とすことになるのでバルブトロニックのアピールポイントの
効率アップがスポイルされてしまいますよ。
モアパワーだけ考えればありかもしれませんがねぇ・・・

291 :物理教室・講師(笑):04/03/07 13:08 ID:8sYzVI98
もういい、これ以上バカには付き合いきれん。
君の言ってることが全部正しいんだろ?
2chで書き込みしてる暇があればトヨタでも日産でも大企業に持ってけば?
君のエンジンが本当にすばらしいならすぐにでも採用してくれるよw。


292 :エンジン工学屋:04/03/07 13:27 ID:ibAnNUgQ
>>291
採用にあたり営業はするに決まってる。
私が正しいとかいった覚えはないが、あなたの見解は筋違いな事が多い。
論点がずれてるし、誹謗中傷といった感じの意見ばかりだから大学生くらいなのかな・・・。
理論で反論できない事の方がバカでしょ?
大人の書き込みをしなさいよ、子供ではないのだから。

293 :名無しさん@3周年:04/03/07 13:46 ID:t53sBx4c
早閉じか遅閉じかについては兼坂センセイの「究極のエンジンを求めて」に書いてあった
と記憶してるが・・・。

294 :名無しさん@3周年:04/03/07 14:58 ID:IbdwAbl/
オウム信者や統一協会信者に何言ったってムダなのと一緒よ。
聞き入れやしない。

295 :名無しさん@3周年:04/03/07 16:43 ID:b9yHjA3T
自分の中で結論が出ている問題に関して人に意見を聞く。
自分と異なる意見だと罵倒する。これはいわゆる...



で。   ずいぶん釣れてまつね。

296 :(^ε^)/:04/03/07 16:55 ID:M9QBNDlz

ガンバレー。 両方とも。。。

しかし役者がそろっとるのう。w

297 :名無しさん@3周年:04/03/07 23:48 ID:R4ps/Sf7
バルブを閉じるタイミングは変わるのに、開くタイミングが同じなのはどうしてですか?
初心者なので、出来れば詳しく教えてください。
カムの形状は変わらないんですよね?
バルブが開く時はロッカアームは通常で、
閉じる時にもう一つのカムで制御するのですか?

298 :名無しさん@3周年:04/03/08 00:38 ID:qUu8DETS
意見です。とか見解です。とか考えです。とか推測します。とかは読み飽きた。
開発が完了してるならその現物を運転した結果を教えてくれ。
せめて>>158の実験の結果だけでもいいから。

反論を一切受け入れられないなら最初から他人に意見を求めるな。


299 :名無しさん@3周年:04/03/08 23:04 ID:BCAzHVQo
>>297
質問の開くタイミングが同じなのにどうしてですか?
とありますが私の考案した機構はカムで作用角を設定することが当たり前という概念を捨て
作用するロッカーアームの作用面の形状を変えることで作用角を変えるという手法をとりました。
ローラーを持つロッカーアームのローラーをカムのベース円と考えるとカム山の部分もあり
その位置を変えることによって同一のカムで閉弁工程のバルブの動きを減速する形で閉弁を遅らせるのです。
カムアームは回転自在に取り付けたロッカーシャフトに接合してある作用角制御カムの回転位置で調節可能です。
最高出力時のバルブタイミングをIVC可変機構でバルブが閉じるタイミングの延長で変えているだけと思えば
いいと思います。

300 :名無しさん@3周年:04/03/09 22:22 ID:ZbToRDMo
>>299
動作音がかなりうるさそう(笑)
かちゃかちゃかちゃ・・・・

301 :名無しさん@3周年:04/03/10 06:57 ID:fDH1dHbk
>>300
この方式は「隙間」が開くんですか。?

302 :名無しさん@3周年:04/03/10 12:46 ID:fcKEoZjU
>>301
透き間というか、カム頭にギャップが出来るんで、
バルブがジャンピングして透き間が出来やすい。
着地時に音が出るんだ。

303 :名無しさん@3周年:04/03/10 19:57 ID:9hjlgm7e
という事は、一般的なカムアングルが得られないという事?
カムが開いてから閉じるまでのカム開度が、なだらかな曲線を描かないと。

304 :名無しさん@3周年:04/03/10 20:52 ID:4kmJe/yg
>>303
そういうこと。当人は気づいて無いみたいだけど。

305 :エンジン工学屋:04/03/11 00:15 ID:T7RwP1Kn
カムの作用は閉弁を減速する作用角の増大です。
バルブを開く作用は通常の方式と同じで問題はありません。
>>302
カムにギャップができるわけではありません
どんな動弁機構であれカムが作用してる時はベース円とクリアランスができるでしょ?
それと同じですし、閉弁の動きも動作を減速する方向の働きでなだらかになると
いえますよ・・・
作動音はタペットとかクリアランスがあるところの打撃音です。

306 :流しのエンジニア:04/03/11 02:40 ID:PubT+mKe
ここの>>1の痛々しさは、充分に楽しめるレベルだ。
マトモな実務経験があるとは、まるで思えないコドモなのは、オレの眼には
トヨタの「えふわん」が5年後の社会にナンの爪痕も残さないことよりも
明らかである。
のは、どんなバカだって一度でもダイナモ回したことさえあれば思い知っている筈の
事象について、悉く逆の見解を恥と共に晒していることだけでも、すぐわかるのだ。
蔑むだけでは可哀想なので一応指導するが、今の>>1は、ヘタの考えが休むより悪く作用して
ズブで純情なシロートより分別のない、ド裏目インケツ状態だよ。
考えて出した二択の回答が、全部×というのは、全問正解と同じくらい難しいインケツではないか。
保身のための反論に腐心するより、教養課程の基本から学び直しなさい。
オレは兼坂翁の半額、つまり、二日の技術サービスで、コドモの月給分を頂戴する
プロである。目下酔っ払っているので、タダで指導した次第である。
有難く聞くがいい。
万が一、>>1がドコかのメーカーの飼い犬なら、事態は極めて深刻である。
そういう環境でコレだと、千年続けても半人前までは辿り着けないから、
今のうちにレジ打ちの自主トレでもしておくとE。

307 :名無しさん@3周年:04/03/11 09:20 ID:rjH8PVs1
雰囲気出てる。

308 :名無しさん@3周年:04/03/11 19:20 ID:mEuafF4e
>>305
VVTをカム一回転毎に増角ー減角してるのか?
むちゃくちゃな構造だな。そんなに速い速度で
VVTは動作せんぞ。

309 :名無しさん@3周年:04/03/11 23:10 ID:/Hg90hmg
>>308
そういう事か。
やっと機構を理解できた。
俺も同じような事考えたなぁ。
俺には無理だと思ったけど。

ところでバルブトロニックの耐久性ってどれくらいなんでしょう。
絶対にメンテしたくないエンジンなのですが。

310 :エンジン工学屋:04/03/12 09:54 ID:McISNh2S
>>308,309
図を見ただけでも解る人は、「そういう原理ね・・」と解るレベルの構造だと思いますよ。
>>306
この書き込みに関しては、荒しのような人でしょうレベルのかなり低い人だというのは
理論的な事とかなしに大企業であるトヨタ自動車を非難してえらそうな弁明並べてる時点で明白でしょう。

VVTを回転毎に増減するなんて出来るはずないでしょう・・・(爆笑)
図面の2本のロッカーアーム中間に設置されているカムアームはホンダのVTECで言えば高回転カムの作用するアームのような
形の設置です。
違うのはVTECはロッカーアームに3分割したような丸棒のような連結部材があるが
カムアームはシャフトでロッカーアームに連結されている。
連結してあるアームにカムアームのベース円と同一のローラーが設置されてる事でもわかるが
カムアームのカム山部分が動弁カムの作用する位置にないときはVTECの高回転カムが作用するロッドと
同じでカムの作用をそのままロッカーアームに伝えるだけであり、カムアーム自体もロッカーアームの
支点となるロッカーシャフトを軸とした振り子運動をしているのである。
ロッカーアームの支点となるロッカーシャフトに接合された作用角制御カムの回転位置で
制御するのだがロッカーシャフトを90°ほど回転させるだけでアクセル全開からアイドリングまで
出力制御できる動弁機構なのです。

311 :エンジン工学屋:04/03/12 10:18 ID:McISNh2S
機構の構造を理解出来ない人が多いようなので簡単な説明をすると

シャフト支持のロッカーアーム中間に上方向からカムが作用する形態の動弁機構の
カムが作用する部分にローラーを設置したロッカーアームをベースとしましょう。
現状でけっこう使われている構造だと思います。
ローラーにカムが作用する⇒カムにカムが作用する としたうえに カムとアームを接合して
カムアームという部材を造形しVTECの高回転カムが作用するアームと同じ位置に
2本のロッカーアームを連結したシャフトに回転自在に取り付けられているのです。
あと、カムは通常の右回転でカムを開く時はローラー式のロッカーアームとなんら変わりません。



312 :名無しさん@3周年:04/03/12 12:25 ID:gCjnUVQ2
>>310-311
vtecのプランジャーピンの変わりに、エキセントリックシャフト
を入れるのか?
というか、そこまで言うなら図ぐらいうぷしろよ。

313 :これは、困ったもんじゃのう。:04/03/12 18:03 ID:7QeT3F25
>>300-304
>>306-309
どうも正しく理解できて無いみたいですよ。
これは、困ったもんじゃのう。

単に、回転カムの接触する、相手側接触部分の時間的な長さを、
その角度を変えることによって、
可変に出来る仕組みに考えられているようですね。

まぁ上手く行くかどうかとはは、また別の話ですけど。

314 :これは、困ったもんじゃのう。:04/03/12 18:23 ID:7QeT3F25
>>312
>>1 の図を見てもわからんとは、これは、困ったもんじゃのう。う〜〜ん。

まずですが、下の方の図面の左側に、

A 【アイドリング時】 と書かれた図が「遅締め最大の場合」をあらわします。
B 【中出力時】    と書かれた図が「遅締め中程度の場合」をあらわします。
C 【高出力時】    と書かれた図が「遅締め無しの場合」をあらわします。

原理は、回転カムに接触している、カム下側の丸い部分の左側に突き出している、
「舌状の部分」の角度を変えることによって、カムが山から谷に移り変わる時の、
山部分の接触動作角度(動作時間)を、変えるようになっているみたいですね。

しかしそう考えたとしても、回転カム曲線と相手側の曲面形状の変化により、
『動作加速度』などが、ABCそれぞれでどう変わるのかなど、
疑問な部分も多々あるようなので、その疑問は、
また次回にでも書くことにしましょう。

315 :名無しさん@3周年:04/03/12 18:38 ID:lvufwmPg
>>314
図がでねえんだよ!!

316 :これは、困ったもんじゃのう。:04/03/12 18:43 ID:7QeT3F25
>>315
ブラウザーを変えて、やってみそ。

317 :名無しさん@3周年:04/03/12 19:09 ID:G9Pxk0en
>>316
変えれる機種じゃないんだよ。PDAなんで。

318 :それは、困ったもんじゃ。:04/03/12 22:20 ID:7QeT3F25
すべて君が悪い。w

319 :名無しさん@3周年:04/03/13 00:03 ID:1yPNZPH7
>>381
俺かい(w

320 :名無しさん@3周年:04/03/13 01:25 ID:SO2XjGKK
>>311
なかなか面白い機構ですね。
ただ,実装上幾つか疑問があります。気が向いたらご回答下さい。

(1)バルブの追従性
 貴発明ですと,バルブに力を伝える経路は,
 カム→カムアーム→カムアーム軸受→ロッカーアーム→バルブ
 になると思います。ロッカーアームの慣性モーメント増加と,
 バルブ駆動系のばね定数低下により,バルブ駆動系の固有
 振動数は,かなり低くなると考えられます。これによるエンジン
 回転速度の制限は,決して小さいものではないでしょう。
 本構造で固有振動数がどの程度になるか,チェックされました
 でしょうか?

(2)IVC制御カム駆動系の構造
 本制御カムは,どうやって駆動するのでしょうか? 制御系不整
 のとき,機械的にエンジン再始動可能な位置に戻るでしょうか?
 私には専門外ですが,自動車屋はフェールセーフを異常なまでに
 気にするようです。


321 :名無しさん@3周年:04/03/13 01:48 ID:BSV2yZWO
いくら特許取ったところで、実証試験をしたワケでもなく、
試作品も無いのにメーカーが買うとは思えん。

322 :名無しさん@3周年:04/03/13 12:11 ID:Hw8ljcVt
>>314
おや,このコテハン復活ですか?
以前軸受スレでブザマに敗走してましたね。
口ばっかりのシッタカさん。


323 :復活コテハン:04/03/13 17:45 ID:6QRqc+fX
>>322
いいの、いいの、いいのよ〜。どっちみち素人なんだから〜。w

324 :復活コテハン:04/03/13 17:48 ID:6QRqc+fX
>>322
2ちゃんねるは、名前で判断するところじゃないのよ〜。
言ってることが正しいかどうかで、評価されるとところなのよ〜。

325 :復活コテハン:04/03/13 17:56 ID:6QRqc+fX
>>321
そんな商売的な話はまた後日にして、
もっと「技術的」にどんなものかを、>>1さんの為に語ってあげてちょうだい。

「遅締めが有利」と言う発明の目的は、この際置いておくとして。。w

326 :復活コテハン:04/03/13 17:58 ID:6QRqc+fX

しか〜し。
まったくの素人だと言うのに、ここまで語れる私は、しゅごい!!!。
(自画自賛)www

327 :復活コテハン:04/03/13 18:05 ID:6QRqc+fX

それに引き換え、
>>300-304
>>306-309
は、もうどうしょうもないなぁ。。

328 :名無しさん@3周年:04/03/13 18:36 ID:jAf1lLVN
こ,コテハンさんが壊れた...


329 :名無しさん@3周年:04/03/14 11:43 ID:HtUxIJJ+
図を見たんだけど、この構造じゃ開弁時はいいとして、弁を閉じる時カムの先端から軸側に作用点が切り替わる。

その時衝撃力が働くので、高速回転は厳しいんじゃないかな。

動作ポイントを決めれば、カムプロフィールの工夫で何とかなるかも知れんが、連続可変は多分無理。


330 :燃料投下じゃ:04/03/14 14:57 ID:ui/T5+Y6
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1721/tim.html

331 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/14 18:29 ID:fqsO0OgZ
>>330
あやしい。。。かなりあやしい!。
そのページは、君自身が「にわか作り」で作ったウエブぺーじなのでは。

しか〜し。言ってることが当たっているだけに、
>>1君は、ますます辛い立場に追い込まれるのであろうなぁ〜。

332 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/14 18:47 ID:fqsO0OgZ
>>330
確かに、
『一瞬のうちに開けられ、閉じたいときに一瞬のうちに閉じる事が可能』
でなければ、ミラーにした意味は無いと思うよね。
開け方や締め方が遅い、そこに流体摩擦抵抗が発生しやすいと思うから。

少し>>314の記事にも書かれているように、開く方は兎も角として、
ABCそれぞれの締まり方の速度は、カムに接触している部分の形状が、
ABCで変わるため、その閉じ速度には、かなりのバラツキがあると思う。

特にB【中出力時】の場合は、カムが円弧のスロープになった相手面から、
徐々にそのカム山部が離れて行く動作となり、『一瞬のうちに閉じる事』
と言う条件の実現は、かなり難し機構だと言えるのでは。

333 :エンジン工学屋:04/03/14 18:50 ID:zx+BXaLr
>>329
やっと、まともそうな人の書き込みがありましたね・・・。

閉弁時の問題としてりうカムの先端から軸側に作用点が切り替わるとありますが
どういうことでしょうか?

カムアームのカムベース円とローラーは同径とすることで段差は無い形態です。

バルブの動作においては通常の動弁機構より急な動作は無くアイリングに近くなるほど
カムアームの振り子動作は大きくなるのですがロッカーアームの動作と運動量は大差ないと思います。
高回転時スロットルオフ時もカムアームの追従性があるかどうかといえば
私の見解では大丈夫だと予想しています。

334 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/14 18:59 ID:fqsO0OgZ
>>330
>ミラーはあくまで過給エンジンに組み合わせて初めて効果のあるものだと思いますヨ。

この見解だけには、大反対だと、一応言っておこう。

335 :名無しさん@3周年:04/03/14 19:56 ID:FtM/DBGa
ミラーさんのミラーは、早閉じで過給付きだったよね。

336 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/14 20:18 ID:fqsO0OgZ
>>335
じゃあ「プリウス」に過給機つけて、少燃費を実現しろ〜〜。

337 :名無しさん@3周年:04/03/14 20:29 ID:BaxYMUes
>>336
「プリウス」クラスに省燃費目的で加給機を付けるとなると、500ccくらいになってしまうような…

338 :マハラノビス:04/03/14 21:06 ID:V7znehxt
バルブトロニックより
低コスト、
応答性が10倍以上、
あまり電力を消費しない、
可変動弁機構が出来たらいいですね。
当然、耳障りな音がしたり、バルブステムが折れてはいけません。
バルブを電磁アクチュエータでダイレクトに開閉するエンジンが、
開発されると、機構が無くなってしまいますが...。

339 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/14 22:03 ID:fqsO0OgZ
>>338
《エンジン》 に関する話題 《2回転目》 401番
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/401

「電磁バルブ」の話題は、上のスレッドで頼むぜい!。ベイビー!。

340 :名無しさん@3周年:04/03/14 22:23 ID:fB2qcK3b
>>297 >バルブを閉じるタイミングは変わるのに、開くタイミングが同じなのは

「早閉じ可変ミラー」も、「遅閉じ可変ミラー」も、
バルブの閉じるタイミングを変えて、吸気量を調整しています。

>>297 >カムの形状は変わらないんですよね?

>>1 の図からすると、「カムに接触する相手側の角度」を変えることによって、
「カムの山の当たっている作動角度量」を、変える仕組みになっているようです。

>>297 >バルブが開く時はロッカアームは通常で、閉じる時にもう一つのカムで

カムも、カムに接触している部分も、基本的には一組の構造になっていますが、
接触している部分の角度を変えることによって、バルブがリフトする作動時間を、
変えようとする仕組みのようですね。

341 :名無しさん@3周年:04/03/15 18:45 ID:fhekVWc7
>>340
つまりカムはカムアームのローラにだけ接触しているわけじゃなく、
カムアーム自体にも作用しているって事ですか?
となると、カムのトップがローラからカムアームに作用が移る時のカムのアタリはどうなるのでしょうか。
滑らかにはアタらないと思うのですが。

342 :マハラノビス:04/03/15 20:06 ID:iTZE6AmY
>>341に付け加えると、
>>1 の特許明細書において、
図3のアイドル時、中出力時、最高出力時の各断面図は、
バルブが着座した時点を示しています。
このとき、IVCが進角しているほど、
吸気カムのベース円から遠いポイントで、カムアームが接触しています。
よって、IVCを進角するほどバルブの着座速度が大きくなると思います。
バルブの着座速度を適切にデザインするのは難しそうです。


343 :名無しさん@3周年:04/03/15 20:48 ID:YxyGvk/M
>>342
「IVC」と言う略語の意味が判らないので、言ってることが良く分からない。
「略語」を使う場合は、その前に意味を説明してから使って欲しい。
特許の明細書などを書く場合にも、必ずそう言う風にするもの。
このスレッドを読んでる人は、その関係の人ばかりだとは限らない。
誰にでも判る文章を書く努力を、お願いしたいものです。

344 :名無しさん@3周年:04/03/15 20:58 ID:Y0Ug0vT1
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でないと、あなたはインポや性病になります。

345 :名無しさん@3周年:04/03/15 21:14 ID:YxyGvk/M
>>341 >カムアーム自体にも作用しているって事

この下の書き込みでも引用しました、「舌状の部分」に接触し、
バルブ閉じのタイミングを遅らそう、とする発想のようですね。

>>314 
 >カム下側の丸い部分の左側に突き出している、
 >「舌状の部分」の角度を変えることによって、

>>332 
 >カムが円弧のスロープになった相手面から、
 >徐々にそのカム山部が離れて行く動作となり、

但しこの方法が、「可変バルブ作動(作用)角の仕組み」として、
今回の、可変ミラー方式に適した仕組みなのかを考えると、
また別の問題が出てくることに、ご注意ください。

346 :マハラノビス:04/03/15 21:53 ID:iTZE6AmY
>>343
「IVC」と言う略語は、吸気バルブの閉弁時期を意味しています。

347 :名無しさん@3周年:04/03/15 22:10 ID:qWjB6/LR
うちの会社じゃIVCって言わなーい
下手に略語を使うとメーカーがばれるのかな?
こわいこわい

348 :名無しさん@3周年:04/03/15 22:21 ID:OmxgN4YP
>>346
了解しました。

>>342 >IVCを進角するほどバルブの着座速度が大きくなると思います。

閉じるタイミングが一番進んだ位置、すなわち「一番早く閉じる位置の場合」は、
一般の「ローラー付きのロッカーアーム」と、同じ着座速度にしているはずです。

そしてそう言う設計にして有るとすれば、記事>>314 の「C」の場合はともかく、
「B」の場合には、『舌状の部分』を、カムの山がゆっくりと離れることになり、
『バルブの着座速度』は、「A」の場合とは、かなり異なることが予測されます。

>>342 >バルブの着座速度を適切にデザインするのは難しそうです。

私も、まったく!その通りだと思います。

349 :名無しさん@3周年:04/03/15 22:48 ID:OmxgN4YP
>>348 大間違い、「A」と「C」が入れ替わってました。

◎ そしてそう言う設計にして有るとすれば、記事>>314 の「A」の場合はともかく、
◎ 「B」の場合には、『舌状の部分』を、カムの山がゆっくりと離れることになり、
◎ 『バルブの着座速度』は、「C」の場合とは、かなり異なることが予測されます。

350 :名無しさん@3周年:04/03/15 22:56 ID:pXTieUFN
で、理想的な動弁機構が完成したとして、早閉じ、遅閉じやって
そんなに飛躍的に性能が上がる可能性があるの?

351 :名無しさん@3周年:04/03/15 23:14 ID:IRMxFDmU
>>350
ない。BMWので燃費で5%向上止まり。


352 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/15 23:19 ID:6IOZ429y
>>350
その「基本的な効果」に関しては、このスレッドの最初の方で、既に議論されています。
簡単に言えば、「スロットル絞り弁による流体摩擦抵抗を無くす事が可能」となります。

ただし>>1 さんの場合は、「ピストンに加わる負圧にしか」着目出来てないようなので、
その文面からすると、どうも「スロットル方式と早締めミラー方式」とを、同じ問題点、
(欠陥部分)を持ったものと、少なくとも最初のころは、そう考えていたようです。

だからこそ、『遅締めによるバルブ可変動作が可能となる仕組み』を、今回は提案した、
と言うことになったのでしょうね。

353 :名無しさん@3周年:04/03/15 23:20 ID:IRMxFDmU
それと>>1さんや。
駆動カムの回転方向、逆方向にまわした方がいいと思うが。
結果、遅閉じになってしまうが、そっちの方がロッカーアームにかかる負荷が
少なくなると思われ。
現状では開く時にロッカーアームを押し下げる力の約半分はロッカーアームを図でいう右方向に押しつける
力に変わってしまうので。


354 :名無しさん@3周年:04/03/15 23:34 ID:2IvIiQJh
>>332
http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp
古いレスの掘り返しで恐縮ですが…上のソースによると

来日したBMWの技術者にこの点を聞いてみたら「バルブリフト1mm以下だとポンピング・ロスは増えるが、
それ以上では普通にバルブを開閉するのと特に変わりはない」という。

だそうです。バルブリフト1mm以上におけるバルブ速度、リフト量の大小は重要では無いようです。

355 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/15 23:49 ID:6IOZ429y
>>353
現在のカムのままで、「時計回りの遅締め」のはずだが。。?
「図」の下の方を見ると、タイミングが出ている。

356 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ〜。:04/03/15 23:55 ID:6IOZ429y
>>354
「1mm以下」の、閉まり終わりの部分も、着座速度は遅い可能性十分有り。
「BMWの言ってること」も、どの程度信用できるか、かなり怪しいと思う。

357 :名無しさん@3周年:04/03/16 02:49 ID:LQcZTOOS
可変ミラーを採用するって事は高回転は回さないだろうから
バルブの開閉速度はそこまで気にする必要は無いと思う。
それより問題は、カムのカムアーム及びローラに対する接触の仕方でしょ。
あとスロットルバタフライが無くなる事による性能の向上はあまり無いですね。

358 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ、むっ、むっ〜。:04/03/16 06:45 ID:KaN/X14R
>>357 >スロットルバタフライが無くなる事による性能の向上はあまり無い

この板の、どこかのスレッドに出ていました、
スズキの《 3次元カム方式の可変ミラーエンジン 》では、
「40%の効率向上?」とか、書かれていたようですけど。。

まあその『根本的な問題』に関しては、このスレッドの最初の方でも、
すでに一応の議論はされています。

それに関しあえて付け加えれば、可変ミラー方式を採用する理由は、
その、『スロットルバルブを止めること!』そのものに有ります。

しかしそれらの効果を、信じられない人や、理解できない方が、
少なからず居られることも、また事実のようではありますね。

359 :(ノ ̄ー ̄)ノ むっ、むっ、むっ〜。:04/03/16 07:00 ID:KaN/X14R
>>357 >可変ミラーを採用するって事は高回転は回さないだろうから
そう言うことは、断言できないと思いますよ。

「可変ミラー」と言うのは、《 単にスロットルバルブを省いたエンジン 》
と言うことになるワケですのでね。

360 :エンジン工学屋:04/03/16 11:32 ID:8E169+mm
いろいろ議論されていて、大変ありがたく思っております。
そういる議論の中で私の見落としがあれば発見できるでしょう。

私がアッピールできると思うポイントは機構の単純さにあると思っております。
それからこの機構にVVT的な形態のカムシャフトの位相を組み合わせることにより
可変領域を縮小したり、高回転時のバルブタイミングを適正化できると思います。

あと私はアイドリング燃費にはかなり有効ではないかと思っているのですがどう思いますか?


361 :名無しさん@3周年:04/03/16 12:35 ID:cW1q+gKn
>>355
そうか、それはすまなかった。
逆に見てたよ。

362 :名無しさん@3周年:04/03/16 12:46 ID:cW1q+gKn
>>360
じゃ、後は舌の強度と、中間スロットル時の
開度制御方法だね。どうしても実際の吸入量と
制御カムの角度は非線形になるから。

ところで、量産化するにあたって、制御カムの
取り付けはすごくコストがかかるけど、何か
良い案持ってるの?

363 :名無しさん@3周年:04/03/16 12:58 ID:JN8zFDDX

やっぱりBMW方式のように、「一つ別のアームを追加した形式」の方が、
機構上でも、動作上の自由度においても、無理なく作れるように思った。

カムの山部は「円周上を動くもの」なので、その部分に直接触れる箇所で、
何かを変化させようと考える方式は、考えるのがかなり難しくなる。

BMW方式のまま、「後締めにすること」も可能と思うので、この機構を、
改良していくアイデアの方が、問題が少ないように思った。

しかしそれでは後追いの発想になり、特許を取ることは難しいことになる。
カム形状が自由に設定できる「スズキ方式」は、そう言う意味では理想的。

364 :名無しさん@3周年:04/03/16 15:08 ID:WVXJF73L
そもそも、カム下重量がVTECよりかなり重くなるので、
高回転には向かないな。
SOHCとしていったほうがよさげかも。
ところで、プラグはどこに??

365 :エンジン工学屋:04/03/16 17:52 ID:8E169+mm
>>362
作用角制御カムは個々の製造であり、ロッカーアームをロッカーシャフトに通す
工程の時に取り付け、ロッカーアームを配置後にボルトでロッカーシャフトに接合するので
コストはかからないと思うのですが、どうでしょう?

>>363
BMW方式のようにリフトが増減する形態だとスロットルバルブとあまり変わらなくなると思うのです。
あとバルブトロニックは製造過程でかなり精度を必要としています。

スズキの機構はBMWと違いミラーサイクルの可変化を可能としており確かに早閉じで効果を出す事と思いますが
機構はかなり複雑でスライド方向のガタをなくしカムシャフト自体の軸のブレも極力抑えないとならない機構だと
私は思います。
前にも書きましたが多気筒を同一のカムシャフトで制御する場合は気筒ごとのバランスも取りにくいと予想され
コストを量販のレベルに落とし販売が出来るかを予想すると難しいものがあるような気がします。




366 :エンジン工学屋:04/03/16 18:05 ID:8E169+mm
>>364
VTECの高回転用アームより強度は必要ない構造だと思うので軽量に出来ると思う。
SOHCの方がとあるがこの機構はSOHCでも構成できると思うがDOHCの方が良いと思う。
動弁カムをカムシャフトに気筒分配すればよいのもメリットだと思う。

あとプラグは通常のエンジンと変わりません。


367 :名無しさん@3周年:04/03/16 20:17 ID:8sj5hgYQ
>>365
その方法自体がコストがかかるので、書き込みしたわけで。
まず、位置決めだが、ネジ止めは滑りや各気筒の
ばらつきが出るので、ティーパピンで固定する方法
がいいと思うけど。
それと、一個一個、ロッカーアームと
カムを通さないといけないの手組になっちゃうよ。

368 :名無しさん@3周年:04/03/16 20:24 ID:8sj5hgYQ
>>366
俺はVTECより強度が必要だと思うけどなぁ。
と、いうのもロッカーアームは制御カムのシャフトに
取り付けられているので、制御カムの軸受けクリアランス
に加えて、ロッカーアームのクリアランスが出るから
位置決め精度がどうしても甘くなる。
そうなるとロッカーアームが傾く可能性が出るので。
それと、図ではすごく横幅があるので、、バルブ
位置から見るとプラグは制御カムの当りに
来ちゃうけど・・・SOHCならプラグ位置が
ずらせるので、それも含めてそっちの方が
いいんじゃない?
あと、エンジンブレーキが効かないので、
リダーターみたいなのが必要ね。、
あと、回転数がどんどん上がるので電子ガバナ
みたいなのも必要ね。

369 :名無しさん@3周年:04/03/17 12:30 ID:GCEdeRQw
しつもーん!

ロッカーアームが動いたとき、一緒に舌みたいなものも
下がっちゃうけど、そうなったらスロットルカム
との位置関係が変わっちゃうけど大丈夫なの?

370 :エンジン工学屋:04/03/17 17:16 ID:6Aaqc2J5
>>367
そのほうがコストがかかるという見解ですがVTECと複雑さなどは変わらないと思いますよ。
IVC制御カムも同一の部材を作ることになるので断面がIVCカムになる形状の断面を持つ棒状の
部材を作成し一部を削り取り、ネジ穴を連ねて開けた後、切断すればコストはそんなにかからない。
あとはロッカーシャフトに接合のネジ穴を正確に気筒分あければいいのだし、他は問題ないと思います。

371 :エンジン工学屋:04/03/17 17:44 ID:6Aaqc2J5
>>368
ロッカーアームは制御カムのシャフトに取り付けられてるとありますが
シャフト支持のロッカーアーム中間にあるだけと考えれば問題ないでしょ?
VTECの高回転用のアームより強度が必要ないのはバルブスプリングにより
閉弁使用とする動作を減速する形のカムアームの作用になりVTECのアームのように
打撃てきなカムの作用がないからなのです。
IVC制御カムが同位置の時、高回転になるほど逆に力がかからなくなると言えます。

あと、あの作図は寸法とか割り出して書いたのではなくCADを使い
一応の原理を説明できるように適当に作った図です(汗)
プラグ位置とかアームとローラーの大きさ長さが全て適当です。
プラグもVTECやミツビシの機構が大丈夫なら問題ないと思ってください。

372 :エンジン工学屋:04/03/17 17:51 ID:6Aaqc2J5
>>369
>ロッカーアームが動いたとき、一緒に舌みたいなものも
>下がっちゃうけど、そうなったらスロットルカム
>との位置関係が変わっちゃうけど大丈夫なの

カムアームの位置はいろいろ検討しましたが問題ないはずです。
カムアームの端部ローラーはIVCカムで位置が変わるために
カムアームスプリングをあまり収縮しないですむ働きがあり
IVC制御カムを90°ほど回転することにより出力制御できる設定にしたのは
その為でもあります。

373 :名無しさん@3周年:04/03/17 19:23 ID:Mx6ImFDS
>>370
いえ、製造時のコストではなくて組みつけ時の
コストですよ。
VTECは左右のロッカーアームは一体物ですので
強度があり、組みつけも楽ですが、貴殿のシステムでは
IVCバーのシャフトで結合するタイプなので
まず、ここでひとつ。
それと、組みつけるときにロッカーアームに
IVCシャフトを通し、その途中でIVCカムを挟んで
またロッカーアームを通すという手間を
気筒分必要になる訳で。
あ、あとIVC制御カムやIVCバーの摩耗時に
どうやって調整しますの?

374 :名無しさん@3周年:04/03/17 23:36 ID:Et927pqr
>>372
制御カムの有効角をもう少し、180°ぐらいまで広げた方がいいんじゃないの?。
アイドリング付近の遅閉じ部では空気吸入量に対する制御カムの角度がシビアになるし。
それに吸気バルブを閉じる位置が高回転時には上死点前25°ぐらいまで開いていないと吸気量が
減らせないし。(高回転では吸入する空気に慣性がつくので、それを押し退け、なおかつ外に混合気を
追い出すにはそれぐらいかかってしまう)
あと、制御カムを駆動するステッピングモーター(これでないと多分制御できない)の出力が
けっこう大きいのが必要だけど、コイツの消費電力分賄えるほど燃費向上できるかなぁ?
BMWみたいにウォームギアで減速すると反応速度が追いつかないから・・・・
だって、アクセル一定でもエンジンの回転数や負荷のかかり具合で常時制御カムは
動かさないといけない構造だし。



375 :名無しさん@3周年:04/03/18 19:24 ID:ZQWBrRzF
「車いじりのための自動車工学」にマーレ製のバルブトロニック(みたいなの)が
載ってたよ。BMWと似てるけど、カムの位置が違っててBMWよりコンパクトそうだった。

376 :名無しさん@3周年:04/03/18 22:56 ID:UME2PKAx
いっそのこと、20気筒ぐらいにして
1〜20気筒で切り替えて常にフルスロットルで
いいじゃん。

377 :エンジン工学屋:04/03/19 10:18 ID:OtqcOu6Q
>>373
消耗時の交換とか疑問にもたれてるようですが
あの機構は通常ある部材にIVC制御カム、カムアーム、カムアームシャフトが
加えられたような形態であり、ロッカーシャフトは通常のエンジンであっても
エンジン寿命の中で交換する事はまずありません。
あとカムアームの支点の軸となるカムアームシャフトはVTECの高回転カム作用時の
ロッカーアーム連結部材をシャフトに置き換えてみると問題ないことがわかるでしょ?

あとVTECも低回転のロッカーアーム2本を構成してると思いますが?



378 :エンジン工学屋:04/03/19 10:37 ID:OtqcOu6Q
>>375
それはHPでですか? 本ですか?

ネットでしたらURLを教えてください。

379 :名無しさん@3周年:04/03/19 12:36 ID:LBZIh769
>>377
交換しないけど、調整はするだろ。
ロッカーアーム事態は調整できるが、舌の部分は
調整できない構造に見えるが。
それと、VTECの場合、ロッカーアームの基本構成パーツは
ロッカーアームと高速カム用の2個
あなたの構造は構成パーツは右バルブ駆動用と
左バルブ駆動用、そして舌の3個でしょ。
左右駆動バルブは舌のシャフトで結合してるけど
これ一本で固定してるから歪みが出るよって
話だ。

380 :エンジン工学屋:04/03/19 16:55 ID:3Jb9cnmR
>>379
調整は最初に精度を出して組み立てればそんなに必要ないだろうと思いますが
BMWとて調整を一定のサイクルで必要とするような機構であればユーザーのコストは
かなり高額になるはずですよ。
もし必要になったとしてもシムのように数段階のクリアランスのパーツを用意しておけば
十分だと思います。

あとVTECはロッカーアーム2本が低速のカムが作用し2本の間に配したアームが
高回転なのでは?
直接ロッカーアームに作用するカムが高回転の作用角300°を超えるようなカムプロフィールの場合
どうやって低回転の250°あたりのカムに切り替えるのですか?
詳しい資料を見たりしたことはありませんが、理論上2本のロッカーアームは低回転用で作用し
中間に挟まれたアームに高回転用カムを作用させロッカーアームに連結することにより
高回転のバルブタイミングに切り替えるものだと判断していましたが間違いですか?

381 :エンジン工学屋:04/03/19 17:18 ID:3Jb9cnmR
>>374
読むのが遅れて順序が逆になりましたが
あなたの言われる可変範囲はもっと少なくても十分だと思っています。
VVTを組み込まない前提で図を描きましたが本来、弁用したほうが効率が上がるでしょうからです。

あとIVC制御カムは力をそんなに必要としないのも特徴なのです。
構造をよく理解して考えてみてください、アクセルオンは作用角を減らす方向で
ロッカーシャフトを回転させる時、抵抗になる力は無く反対に高出力時に回転させられる力があるのです。
アクセルオフ方向に回転させる時は力が必要ですが油圧を使う方法でもエンジンの回転を落とす時なので
ロスもなく問題は無いと思います。

382 :名無しさん@3周年:04/03/19 18:53 ID:olOMfBKd
>>380
BMWのは中間アームが交換式で、摩耗した場合
それを交換しますよ。
ヘッドカバーを開れば、あとはプライヤーなので引き出して
交換するだけですが。
VTECの構造はあなたの想像道理あってますよ。
ただ、何度も言うように左右のロッカーアームは
一体物なんですよ。
その中に高速カムを駆動させるアームが抱かれるように
配置されてます。
あなたの構造のように左右のロッカーアームは
別体で組み上げるものじゃないんですよ。
それやっちゃうと構造上強度が落ちるので。

383 :名無しさん@3周年:04/03/19 19:12 ID:hA9A5ID4
>>381
バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を
表した表を作ってみてください。
IVCカムが変化した場合かなり変な形で
形状が変わりませんか?
あと、高回転から低回転に移行する場合、かなり
効率をさげないと回転数の落ちの悪いエンジン
となり扱いにくいですよ。
アクセル戻しても回転が落ちないエンジンでは
あぶなっかしくて。

IVCカムの件ですが、ものすごい負荷がかかるのが
理解出来ませんか?
IVCカムは必ずバルブ駆動カムがバルブを
押していないときに動作するとは限りませんよ。
バルブを押し下げ、たときにIVCカムが動いた場合
かなりの負荷がICVカムにかかりますよ。
ロッカーアームが動く方向以外の方向から
カムを押し下げる方向に力がかかるのですから。
エンジンを多気筒化した場合、どこかの
シリンダーでそういうことが起きるますし。

384 :名無しさん@3周年:04/03/19 19:25 ID:hRHnrbQ/
>>378
本です。ネットで探したけど見つからなかった。
内外出版社ってトコから出してる。オートメカニックの別冊ですよ。
                       ↑
                      車雑誌ね。

385 :名無しさん@3周年:04/03/19 20:13 ID:dxaOCqEY
そうそう。VTECは切り替えは動作カムが上がった物から
順次切り替える構造だからどんな状態でも
切り替え可能なのね。

386 :名無しさん@3周年:04/03/19 23:49 ID:ire2jQUj
>>382
プライマリ・セカンダリ・ミッドと三つに分かれてますよ。
それじゃないと吸気バルブを片側停止させる3StageVTECは創れません。

>>385
そうだね。それを効率よくするために、ミッドカムのアームを上にあげるための
ロストモーションっていうのが付いている訳です。

387 :エンジン工学屋:04/03/20 17:29 ID:TJy8QoJq
>>383
ものすごい力とありますがIVC制御カムの動きをバルブの開閉1回の中でやろうとすれば
無理があるかもしれませんが、一般的な制御時の速度で出力を低下させる事は難しいことではないし
強度的にも問題はないと思います。


388 :マハラノビス:04/03/20 21:37 ID:LB9cmNYm
>>383
「バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を
表した表」が開示されれば、いくつかの結論が出ると思います。



389 :某さん:04/03/21 07:44 ID:Ve0KF8ep
>>383 >バルブのリフト量とバルブ駆動カムの角度を表した表
>>388
その件に付いては、私も「ぜひともやる必要の有るもの」だと、思っていました。
単なる、リフト量とカム角度ではなくて、「IVC制御カムの角度ごと」、
すなわち「部分負荷ごとに分けた」、リフト量とカム角度になると思われます。

エンジンは単なる産業機械とは違い、高性能を要求される「精密機械」なのですから、
技術的裏づけのない「アイデアだけの機構」では、特許は一応下りるでしょうが、
まったく実用価値の無い発明に、なってしまう可能性は高いでしょうね。

>>1の図に描かれた機構からすると、アイドリング時には「IVCカムの舌の先端」に、
カムが当たると思うのですが、この考え方で合っているでしょうか。
だとすれば、ここの先端のRは「接触面圧的」にも、小さすぎるような気がします。

それともアイドリング時の場合も、IVCカムの「斜面になった円弧状の面」から、
回転カムの「山の部分が離れて行くような動作」に、考えられているのでしょうか。

390 :エンジン工学屋:04/03/21 12:21 ID:eVSSEMVz
>>389
前にも同じように回転方向を逆に考えている人がいましたが
明細書にも書かれている通りロッカーアームの支点側からカム山が作用する設定ですよ。

先端部分にカムは接触しますよ、円弧の部位からスライドし吸気バルブが閉じる時ですが
閉弁工程時にバルブスプリングがバルブを移動させる運動を減速する形態であり、面圧は
問題にならないと予想します。

IVCのバルブタイミング時に動弁カムベース円の円弧のカム山を持つカムアームは
最小出力時の閉弁時にカムアームカム山が動弁カムベース円と密接した状態になります。
この状態を考えれば解るとおり円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならないでしょう。


391 :名無しさん@3周年:04/03/21 13:02 ID:2wsBWnXP
こんな凝った機構を考えたのはご苦労さんだけど、実際の効率向上は如何程?
BMWのバルブトロニックも燃費が驚異的に向上という話は聞かないし。

392 :某さん:04/03/21 17:37 ID:lHhKUEL2
>>390 >円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならない

それでは、「最小出力時の閉弁時」すなわちアイドリング時の、弁の閉じ位置は、
どのようにして、微調整するように考えられているのでしょうか。

その場合に、また「別の装置」を考えておられるなら、構造が複雑になりますので、
この方式のメリットも、失われそうに思いましすが。。

>>391
それは「BMWのやり方」に、どこか良く無いところが有ったのでしょうね。
「スズキの3Dカム方式」にでも、期待を託してみましょう。

ミラー方式には価値が無いと思う場合は、「可変アトキンソンサイクル」などを、
発明して見てください。 期待しておりますよ。!

393 :名無しさん@3周年:04/03/21 19:43 ID:+Py90PfF
これって、IVC制御カムはどこかにベアリングで固定されてないの?
固定されてないなら、剛性が落ちるというか、IVC制御カムの駆動
自体が不安定になりかねん。
シャフトを駆動する場合、シャフトの剛性くらいは確保するもんだ。

394 :名無しさん@3周年:04/03/21 21:11 ID:+Py90PfF
でもって、もう一つ質問。
ロッカーアームの支点はどこにあるの?
ロッカーアーム自体が剛性低いよ。
カムの回転に釣られて前後する。

395 :名無しさん@3周年:04/03/21 21:30 ID:+Py90PfF
と思ったが、GIFアニメにしてみてわかった。
上の2つは間違い。

でもさらに疑問。
IVCカム回してカム山高くしたら、バルブ開きっぱなしになるんじゃないの?

396 :某さん:04/03/22 06:45 ID:ZFvi4Xy1
>>394 >ロッカーアームの支点は

図の中の(番号7)でしょう。
図が見えてないのと違うのですか。例のPDAとかで。。w
タイミング図も描かれていますよ。

>>395 >バルブ開きっぱなし

そんなことはないですよ。
カムの山は「360度回転」しているのに対して、
IVC制御カムとやらは、
「下側180度+α」ぐらいにしか無いわけですから。

しかし改めて良くこの図を見てみると、
提案者が「遅閉じ」と言ってるわけだから、
もっと「長く開弁しておく必要が有る」と思うので、
この特許の図では、少し短すぎるのでは無いだろうか。???

どう見ても「180度以下の開弁」にしか、私には見えないのだが。?

397 :某さん:04/03/22 06:57 ID:ZFvi4Xy1
>>396 訂正!
IVC制御カムとやらは、

 ×「下側180度+α」
 ○「下側45度+α」

398 :某さん:04/03/22 07:22 ID:ZFvi4Xy1
>>396
今解りました。

回転カムの山の部分に、フラットな部分を付ければ、
遅閉じ仕様でも、「開弁角度」などは簡単に大きく出来ますね。

しかし、アイドリング時のIVCの位置と言うのは、
もっと上死点の近くまで、開いているのでは無いだろうか。
だとすれば、やはり「IVC制御カム」は短い気がする。

399 :エンジン工学屋:04/03/22 17:39 ID:k/ZoWfuM
>>395
バルブ開きっぱなしにはなりません。
カムアームのベース円と同径のローラーに作用し開弁工程は普通の動作であり、アイドリングでは
閉弁工程時に最大バルブリフトから少ししてカムアームのカム山が動弁カムに接し開弁を延長します。

>>398
IVC制御カムは110°くらいに設定してありますがVVCを使えばすぐに増やせるし
多く設定したカムアームの形状にすれば多くなります。
しかし多くする必要はないと判断したのは下死点後40°くらいは通常のカムプロフィールでも開いているし
可変角度と合わせて下支点後150°も開いていれば十分でしょう。

400 :名無しさん@3周年:04/03/22 19:51 ID:u/y7N2cB
ふと、思ったがそんな複雑な機構より、
ロッカーアームの先に鉄片つけて、バルブが開いた
時に電磁石で保持して、一定時間後にリリース
する方法にしたら今まで問題になってる
機構上の不具合はすべて解消されるのでは?
 電磁石もバネを縮めて吸着させようとしたら
大電力が必要だけど、カムで押し下げて
それを保持するだけならそれほど電力は
必要ないし。

401 :某さん(自称発明家):04/03/23 07:04 ID:O7KRWerI
>>400
良いアイデアだ!。感激した!!!。
今からでも遅く無いゾ。
もう少し研究してから特許出せ〜〜〜ぃ。

しかし、その前に「十分調べてから」にしようね。
まあそう言うのも、もう既に出ているかもしれないのだが。

【 機械作動・電磁遅延・バルブ駆動システム 】

と言うような名前で、どう。。。。?

402 :某さん(自称発明家):04/03/23 07:22 ID:O7KRWerI
>>400
>>401
でも、バルブスプリングのみで、単純にバルブをバルブシートに着座させると、
そのままでは衝撃が大きすぎて、問題が発生するのは恐らく確実だとは思うけど。。

研究中の「電磁制御油圧駆動バルブ」が、< かなりウルサイ >と言う話も、
下↓、のところなどに出ていますね。

《エンジン》 に関する話題 《2回転目》 (317−375)
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/317-375

403 :名無しさん@3周年:04/03/23 12:43 ID:nh6MvSmE
メカニカルマグネットバルブタイミングコントロール
無理やり横文字にしますた。

で、その機構は実用的なの?

404 :名無しさん@3周年:04/03/23 15:12 ID:p5tDYkAZ
>>402
バルブが閉じるときにカムと激しく当るだろうね(笑)
何か衝撃を緩和する機構があれば良いのかな?
例えば、ロッカーアームにせらし機構をつけておくとか。

405 :エンジン工学屋:04/03/23 15:59 ID:pWELyp1A
>>400
複雑ですか?
私は出来るだけシンプルさを考えたのですが・・・
ロッカーアームの間の機構とロッカーシャフトに取り付けたIVC制御カムが
普通の動弁機構に追加されるだけだし、制御もロッカーシャフトを90°くらいの範囲で
回転させ操作するだけですから。

406 :名無しさん@3周年:04/03/23 19:36 ID:f9ZAf060
昔、可変圧縮比エンジンとして落書きしたのをちょこちょこって書いてみた。

http://www3.tok2.com/home2/diy/uploader/img-box/img20040323193422.bmp

407 :名無しさん@3周年:04/03/23 20:05 ID:R4Wp/WIy
>>405
複雑だよ。
書けば簡単だけど舌とカムとの当り面なんざ、
かなり複雑な形状になってるし。
その他にも強度的なものなども。

408 :406:04/03/23 22:05 ID:kloJLf95
で、ちょっと手直ししてみた。
これでリフト量は増える(と思う)

http://www3.tok2.com/home2/diy/uploader/img-box/img20040323220438.jpg

409 :名無しさん@3周年:04/03/24 02:03 ID:qwxxuiQ3
>>408
吸気2バルブのうち片方だけタイミングを可変させてるってこと?

410 :408:04/03/24 12:33 ID:k18Q9sK8
>>409
そういう事。吸い込んだ空気を戻すのに、
同じ穴から戻す場合流速が速いと戻りにくいだろうから
違う穴から戻してみた。
高域では同時に開くんで、両方とも吸気する。
インジェクターは可変しない方のポートに。

411 :エンジン工学屋:04/03/25 10:29 ID:5t1mPvb2
>>408
全然違うもののような気がしますが・・・・(汗)

412 :名無しさん@3周年:04/03/25 12:58 ID:BwyzXVkQ
>>411
そうか?遅閉じしてる機構自体はちがうが
やってることは一緒におもうけどな。

413 :(先)に(生)まれた人:04/03/26 06:57 ID:v52SCEKX
この2〜3日、急速に、盛り上がりに欠けてきておりますな。w
益々ガンバレー >>411>>412

414 :エンジン工学屋:04/03/26 12:13 ID:kucWjh36
>>412
その機構でアイドリングから最大出力までの出力制御が可能でしょうか?
私の機構の方がシンプルに思えるのですがねぇ・・・

415 :408:04/03/26 12:52 ID:azv2Zrw6
>>414
ええ、フルスロットルからストールまで(笑)
機構的に簡単でも精度を要求される物は大変ですよ。

ちなみに、スロットルバルブは高負荷時のレスポンス向上
とエンジンブレーキ、始動用です。
ないと成り立たないので。


416 :\(^O^):04/03/26 14:09 ID:fLBRZFlV
ブレーキブースターや、キャニスターのパージとかにも負圧は便利よー。

417 :名無しさん@3周年:04/03/26 15:22 ID:nE9XltpW
>>416
ディーゼル用のを流用しる。

418 :\(^O^):04/03/26 15:33 ID:fLBRZFlV
>>417
ブレーキはディーゼルのバキュームポンプかしらねー。
キャニスターはぶっといホースにすれば、エバポは大丈夫なのかしらー。

419 :初歩のエネルギーロス考察:04/03/26 19:04 ID:O20mNDnz
>>242 >それでは私が「簡単な図」を書いて、
未だに、簡単なP−V線図も描いておりませんが、もう少しお持ちくださいね。

「スロットルの損失」と言うものが、どういう原理で発生しているものなのか、
初歩的な流体力学さえ理解出来ていない、「どなたか?」にも理解できるよう、
解り易い図で、近々説明して見せましょう。

>>360 >アイドリング燃費にはかなり有効ではないかと思っている
昨今の「ハイブリッド車」は、アイドリングなど不要にしているわけですから、
この時代に、アイドリングに注目するような発想こそ時代錯誤と言えますよね。

>>390 >円弧の部位からカム山が離れていく動作にはならない
アイドリング時には、そうなることは理解出来ましたが、「中間出力時」には、
舌状の部分は斜めに傾くわけですので、カムは、この「円弧面から徐々に」、
離れていくことになります。

とすれば、バルブも「徐々にゆっくりと閉まる」ことになり、この部分での、
流体抵抗摩擦が発生すると思われます。

>>399 >可変角度と合わせて下支点後150°も開いていれば
結局『カムの可変角度機構』と言うものが、別途必要になると言うことですか。
だとすれば、何ら簡単な機構とは言えなくなり、今回考えられたこの方式には、
何のメリットも存在しないと、私には思われます。

420 :アイデアマン:04/03/26 21:49 ID:prkFADt9

最近フト思い付いたんだけど、『遅開け』と言う方式のミラーサイクルも、
実現可能そうに思ったんだけど、この方式などはどう思われますかー。

吸気バルブの「閉める位置が固定」で、遅らせて吸気するミラー方式なわけ。
吸気バルブの「開くタイミングを可変」にすると、「可変ミラー」になります。

「負圧の問題」に関しては、早閉じと、何も変わらないと予想していますが。。

421 :エンジン工学屋:04/03/27 11:22 ID:vaytTnT5
>>419
理論を殆ど語らずに能書ばかりで・・・いつものことですがねぇ。
エンジン効率を基本的な部分で論じているのだし流体力学を出さなくてもいいし
論点をずらさないようにしてほしいもんです。

アイドリング燃費に関してもアホな見解が書いてありますが
アイドリング燃費に優れるという事は低出力時の効率が良いという事であり
時代錯誤という言葉が出る事じたいが総合的な理解力に欠けてる証拠でしょう。
可変角度と合わせて下死点後150°も開いていればと書いたら他の機構も必要か
メリットが存在しないとか見解が書いてあるがIVOを変えるカムスプロケットの制御は
IVCの制御と合わせるとメリットがあることくらい解らない?

否定ありきで考え、それに理論をくっつけて、あらしでもしてるつもりかな。






422 :名無しさん@3周年:04/03/27 23:03 ID:RpWCECfh
>>420

>>480のやつの事?遅開けって。


423 :エンジン工学屋:04/03/28 04:12 ID:A8TGS2du
>>420
出力制御は開弁(IVO)を変えることで理論的に出来ることになるのですが
ミラーサイクルは効率を上げなければ意味がないのです。
早閉じにしろ遅閉じにしろピストン下降時のロスを減らす作用があるが
IVOをアイドリング時に下死点前30°くらいにすれば
最大に抵抗を増やすことが出来そうですね・・・・(汗)

スロットルバルブで吸気通路を狭めピストンが下死点までかかり
アイドリングに必要な少量の空気を吸気することが
負圧を吸入工程で全域で発生しロスになっているのですよ。
早閉じは早期に必要な空気を吸気し断熱膨張を空気量に対し最小に出来るのです。
遅閉は断熱膨張そのものを出来るだけ行わない方向の理論ですかね。

424 :アイデアマン:04/03/28 08:17 ID:7d5QLMIY
>>420-423
吸気弁の『遅開け』するアイデアは、理論的には不可能ではないようですが、
その後に良く考えて見ましたら、『遅開け』は問題有り過ぎの方式のようです。

部分負荷の、シリンダーが十分に下がった時点で、吸気弁を開くこの方式では、
吸気弁の開く「「時間的要素」」により、吸気量を制御する原理になります。

ですので、例え製作は可能であったとしても、回転数に影響され易い方式と、
なってしまいそうで、「早閉じ方式」よりも、更に難しいバルブ制御機構が、
必要になってきそうに思われます。

まぁこう言うのこそ、「単なるアイデアだけのもの」と、言えのでしょう。w

425 :408:04/03/28 09:03 ID:ZoFkz9Z6
>>424
結局、これもそこでつまづいて、お蔵入りになった分だからね。
最終的にはスロットルで制御、低負荷になったら、バルブのタイミングをずらして
スロットルを開き気味にして吸気の絞り損失を減らそうって事に落ち着いたよ。
だから、エコモードみたいな状態で使うことになるだろうし。

今は、燃焼方式で変わらないかいろいろ考えて遊んでるし。
冷却損失を減らせないかって方向で。


426 :名無しさん@3周年:04/03/31 12:49 ID:ipjUmW6K
ん?もー終わり?

427 :名無しさん@3周年:04/03/31 19:18 ID:AnzYC8kf
>>426
ま、あ、ね。
>>1の言ってる「大前提」からして、完璧に間違っていたからねー。

「後閉じの方が有利だから」などと言う、妄想を引っさげての特許出願だから、
ほとんど笑い話みたいなスレッドだったと言うことかな。

428 :名無しさん@3周年:04/03/31 23:47 ID:l8HAGgOX
いろいろおもしろかったのになぁ。

429 :エンジン工学屋:04/04/01 11:50 ID:Rmkry/dk
>>427
完璧に間違ってるって・・・どうしてそんなアホなことになるかわからない。
理論もかたらず反論を言うだけの幼稚な書き込みばかりだから、人間性が想像できるが
おもしろがってる、名無しでしか投稿できない輩の見解に目くじら立ててもしょうがないから
そこのところは覚えておくといいのだがねぇ。



430 :名無しさん@3周年:04/04/01 12:55 ID:Q2wMIZj4
>>429
大人なら個人攻撃はやめれ。荒れるから。

431 :名無しさん@3周年:04/04/02 01:40 ID:c5iL080z
グダグダ言ってねぇで、さっさと実証して見せろよ。
いくら理屈こねても、データ見せて実証できない限りタダのクソ。

データ見せりゃ、みんなイッパツで納得すんだよ。

432 :名無しさん@3周年:04/04/02 21:44 ID:DyJpMFW5
>>428
ご心配なく、まだ少し続編があります。
現在は単に「小休止中」なだけです。

今までに指摘されて無い問題点も、まだまだ残っていますので。
例の「回転扉」のように、問題有りの(満漢全席)言うところでしょう。(笑

エンジン工学屋どころか、「機械設計の経験さえ無し、」と私は見た。

433 :名無しさん@3周年:04/04/02 23:36 ID:VO8iophE
骨までしゃぶるつもりだな(笑)

434 :名無しさん@3周年:04/04/03 01:25 ID:vWsytMGn
>>425の最後の部分が妙に気になる今日この頃。

435 :エンジン工学屋:04/04/03 15:32 ID:QNI5eZYP
>>432
問題点があるなら、どんどん指摘してほしいですね。
その為にBBSへ書き込んだのですから。

言っておくが論争の場ではないからね、解ってる?
書き込みを見ると機構のことに関係なく論争を好むように見えますがねぇ。
人をバカにするのと反対意見をするのとは違うという事を理解しましょう。

436 :名無しさん@3周年:04/04/03 17:01 ID:rsHHIgjd
>>435
>言っておくが論争の場ではないからね、解ってる?
あぁ、宣伝のための自己満足の場ということだね。
よくわかってるじゃん。

437 :エンジン工学屋:04/04/05 11:02 ID:mC2Dyc8d
>>436
理論的な矛盾点とか問題点は指摘して欲しいもんですねぇ。
いろいろ強い主張があるようなんで、さぞかし強い信念を持った考えがあるか
とにかく何でも反論して攻撃したい性格の人なのでしょう。
反対意見はいくらでもして欲しいのですが、それは大人としての意見で
あるべきではないでしょうか。


438 :名無し:04/04/05 20:29 ID:qx1XINNn
基本的な理解力が不足しているように感じられるので、
問題点はいろいろ感じていても、それを説明する気力を、
無くしてしまっている人が多いのだと思う。
だから過疎になってるわけね。

439 :名無しさん@3周年:04/04/05 23:58 ID:U41mJMw/
>>437
じゃ、一つ。
バルブスプリングの加重の何倍の力が、舌状の先とカムとの当面にかかる?。
俺の計算では、32倍(静加重時)かかる結果になったが、計算式をつけておしえてくれ。
寸法が判らないので、図をみて比率で計算してるので誤差が大きくでてるので。




440 :TAKOちゃん:04/04/06 07:27 ID:tC2N5+JU
>>437
「理論的な矛盾点」も、もうかなり多くの部分に付いて、既に指摘されてしまっている。
単にその意味が理解出来ない、「1と言う人物」が、存在しているだけのことだと思う。

このスレッドにも、「エンジン設計のプロ」と思われる方が、数名出没wしている事は、
ここに書き込みをしている人間なら、自然と感じられること。

その「理論的矛盾を指摘した書き込み箇所」を、それらの方々も批判して無いことから、
その『指摘部分のおおむね正しい事』は、証明されているのではないだろうか。

エンジンは単なる機械とは言えない。「内燃機関」の理解は、機械的な動きのみでなく、
燃焼工学、熱力学、流体力学、などの基礎的知識を必要とする。

これが「エンジンの発明」となると、それ以外に「10年以上のエンジン設計経験」は
少なくとも必要と思われるが、私は経験も無いのでそんな大それた事は決して考えないw。

もちろん趣味としてなら、「奇想天外な新エンジン」を考えてみたりすることは有るが。

「新型エンジンの特許」を見ていても、機械的に問題なく動くが、冷却や機械効率など、
細かい部分の問題まで考えてないアイデアが多く、実用的でないものが大半なようだ。

「カムの曲線」は、単に円弧をつなげたものでは決してなく、位置、速度、加速度、と、
厳密に定義されているものであり、特にエンジンのような高速のものではそれが言える。

今回のように「バルブ機構の発明」なら、カムの設計経験も、ぜひ必要だと私は思うが、
少なくとも「カム専門書」を数冊読んでみる程度の基礎知識は、必要では無いだろうか。

441 :名無しさん@3周年:04/04/07 07:52 ID:8TIvJ8d6
>>439
1) 何で32倍にもなるの。
2) 前提条件として、回転数がどの程度の場合か言わないと駄目よ。
3) バルブ開と閉の速度が同じなら、スプリングの数倍の力で良いはず。
4) 例の「舌の先部分」はカムが戻る位置だから、その「力」も少ない筈ね。

と、思うのだが。。  


442 :エンジン工学屋:04/04/07 09:53 ID:eL8wkyqj
>>439
バルブストロークに対してカム山中心方向へ押される距離で換算して言っているのだと思うが
何の問題も無いと推測します。
疑問を抱くことはいいことです、そういう疑問を感じる人は私の予想ですが
エンジンを組んだりチューニングしたりした経験が無いか、少ない人だと思います。
>>441の4)で書かれている通りバルブが戻るカム位置なのでかかる力も小さいし
そんなことで問題が生ずるならバルブ直動式動弁機構のバルブ開時に
シムキャップとカムと接する部分は変形し壊れてしまいますよ。


443 :エンジン工学屋:04/04/07 10:10 ID:eL8wkyqj
>>440
そのような論評ができるのであれば理論的に書けるはずです。
特許を見てもと書かれているが、その理論が理解できていなければ
正しい評価も出来ないはずです。
ここへの書き込みを見ても主語をだして「何がどうだから問題がある」
と書けばいいだけのことで、人の書き込みを自分の意見の代弁のような見解は
野次馬的であるともいえますね。
私としてもこんな所の言い合い的なやり取りで優位にたってもなんのメリットも感じませんし
趣旨である理論的な部分の検証の邪魔でしかないのです。
言い合って相手を凹ませることが真意の人はやはり解ってしまうもんですよ。




444 :名無しさん@3周年:04/04/07 12:54 ID:snk7trkf
>>441
吸気バルブが2つあるので、単純に考えて
レバー比と合わせて4倍だよね。
で、カム中心からオフセットした位置で
舌が押し上げてるので、カムの位置関係から
割り出すとその角度が約50°(普通のカムはこんな
オフセットした位置に取り付けないので)
で、50°の斜面に対して押し下げる力は横に逃げる
力と垂直に押しあげる力の合力がカムに対して
垂直にかかるよね。これを単純計算しただけだけど。

回転してたら、カムのジャンピングが発生するので
その衝撃も加わるよ。

>>442
お前がないんだろ、エンジンの設計。

445 :名無しさん@3周年:04/04/07 15:04 ID:UFB1v63P
>>444
ジャンピングに関しては問題無いだろう。
高回転時には通常のカム動作なんだから。

446 :エンジン工学屋:04/04/07 15:52 ID:eL8wkyqj
>>444
そんなたわいもないことにこだわってること自体
論点がずれてると言える。
説明しなくても明細書の下の図を見ただけで右回転するカムシャフトの作用を
減速する作用なので閉弁時の力はあまりかからないことが理解できるでしょ?
開弁時は両サイドのローラーがカムと接し作用を伝達するので強度的に問題ない
ことは理解できるはず。
VTECは高回転時に中央のアームを連結する時、シャフトを分割したような部材で
おこないカムの作用を伝えてることからも想像はつくはずです。

あとエンジンの設計は職業としていなければしないでしょ、普通。
エンジンのチューニングはしますがね。

447 :名無しさん@3周年:04/04/07 22:14 ID:nWfmJdej
>>446
あんたのエンジンは回りっぱなしなんかよ。
あ、始動困難なエンジンだから止めれないのか(ゲラ


448 :エンジン工学屋:04/04/10 03:41 ID:COAgJ3/i
>>447
始動は普通に出来ると思いますが、どこに始動困難な理由があるのですか?

449 :「爆笑もの」:04/04/10 06:27 ID:8w0BogPt
>>447
もう少しで良いから、「論理的」ものごとを説明できないものだろうか。
折角の「トンチンカンで面白いこのスレッド」が、台無しになってしまうだろ。w
以後充分に注意するよう、ここで指導しておく。

450 :ECU設計屋:04/04/11 21:28 ID:ozyWk8QR
1氏のドキュメントを読みました。
もともとはエンジンのメカ的なチューニングをやっていましたが
感じたことがあります。
1:動弁系の伝達経路が長すぎる
 計算してはおりませんが、カムからロッカーアーム、シムにバルブ駆動力
 が伝達する経路が長いです。ここで言う長いというのは、接触面(線)の
 数が多いということ。おそらく高回転ではバルブの追従性が確保できない
 のでは。無理やり確保しようとすると、バルブスプリングの定数を相当上
 げる必要があるんじゃないかな?
 あと、部品番号6の当たりがきつすぎる。相当な強度が必要です。

2:別の単純な方法でも実現できるのでは
 スズキが3次元の面を用いて連続的なカムプロフィールを実現することを
 発表しています。この方法なら直打式DOHCでも、1氏の目指すIVO
 、IVCともに制御が可能かと。

ただ、これから斬新的な手法を考えるなら、カム駆動にこだわってはいけな
いと考えている。リニア方式の電磁バルブが実用に入ってくると思うので。

2輪のDucatiは、カムを使わず、バルブを機械的に強制開閉させるメ
カニズムをかなり高度な完成度で実現している。このバルブ駆動系の伝達経
路中に可変メカニズムを仕込めば、強度などの問題なく実用エンジンにIV
O、IVCの制御を仕込めるんじゃないかな。

451 :名無しさん@3周年:04/04/12 09:51 ID:1TRRAEXY
↑ なんか意味がようわからんです。

452 :エンジン工学屋:04/04/12 23:22 ID:gzjjFICa
>>450
ご意見ありがとうございます。
接触面が多くなるのは作用角が多くなると必然的に
長くなるのですが、バルブ閉じる工程でカムアームが
多く接触するのは問題ないかと思います。

バルブ追従のことですが吸気閉弁工程でバルブの動作を減速する
かたちで作用角を増やすのですから追従性が問題になるような事は
ないのでは?
高回転で作用角を一番大きい状態にしても最大バルブリフトまでは
通常の動弁機構と同じで閉弁工程を延長し、バルブ自体の動作は減速するので
追従性で問題になるのなら最高出力時のカムアームの追従性かと思います。



453 :マハラノビス:04/04/17 16:12 ID:5vXk4XLG
>>450
リニア方式の電磁バルブのエンジンは
「早閉じ」と「遅閉じ」のどちらを選択するのでしょう。
「リフト量の連続可変」もあるとすれば、仕事が沢山できますね。


454 :ごくろうさん。:04/04/17 23:02 ID:tsYtI5hd
>>453
なかなか、良いところを突いた質問であった。


455 :ごくろうさん。:04/04/18 07:35 ID:N9GVwegN
>>450 >3次元の面を用いて連続的なカム
《エンジン》 に関する話題 《2回転目》   226
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/226

>>450 >リニア方式の電磁バルブ
《エンジン》 に関する話題 《2回転目》  401
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/401

>>450 >バルブを機械的に強制開閉
Desmodromic Valve System
http://www.monsta.at/site_article_307.html
Desmodromic History
http://www.monsta.at/site_article_367.html
The Arnott Desmodromic JAP
http://speedwaybikes.fortunecity.net/desmo.htm

>>450 >このバルブ駆動系の伝達経路中に可変メカニズムを

もう少し、「具体的」に説明して頂ければ、有り難いのですが。

456 :ごくろうさん。:04/04/18 07:41 ID:N9GVwegN
>>450 >バルブを機械的に強制開閉

DUCATI DESMO
http://www5b.biglobe.ne.jp/~bmwemc/998bunseki.htm
上のを、一つ忘れてた。

457 :マハラノビス:04/04/18 09:16 ID:hrXdXTPT
>>455 456
450さんの内容が理解できました。(情報提供に感謝します。)
2輪のDucatiは、リターンスプリングを使わずに、カムを使って強制開閉させるのですね。
閉め側のカム位相を開き側のカムと独立して可変化するように仕込むということで、
分かり易くていいと思います。

「リニア方式の電磁バルブ」に関する情報は少し違うような気がしますが、450さん如何ですか?

458 :にわか 「バルブ方式」 研究家:04/04/19 06:05 ID:FGfo6/ue
>>457 >閉め側のカム位相を開き側のカムと独立して可変

そか!。
やっと、今頃になってわかったよ。(w

459 :設計屋さん:04/04/21 06:45 ID:ES72O09c
>>457 >(情報提供に感謝します。)
>>458 >今頃になってわかったよ。

他のスレッドでは、
【 検索ページを 「紹介するだけ」 の書き込み 】を、執拗に批判していた「変人」もいたようだが、
少なくとも、今回の( >>455-456 )の紹介記事は、疑問部分の解消に確実に役立ったようだ。

いろいろな知識レベルの人間、さまざまに考え方の異なる人間、の存在する事を、『例の輩』は、
早く悟るべきなのだろうか。

460 :名無しさん@3周年:04/04/21 07:30 ID:fmjjt2+J
( -人-).。oO(・・・なんて含蓄のあるレスなんだろう・・・)

461 :名無しさん@3周年:04/04/22 04:55 ID:9g6OfOgq
>>459 >『例の輩』は、早く悟るべきなのだろうか。

何の話?


462 :名無しさん@3周年:04/04/22 05:37 ID:YKTlYxOg
『例の輩』=>>459なのか?

463 :名無しさん@3周年:04/04/22 13:33 ID:tGZt2+NW
荒らし キタ─wwヘ√レvv〜(゚∀゚)─wwヘ√レvv〜─ !!

464 :ECU設計屋:04/04/26 22:04 ID:XiKrMall
>>1
言葉が足りませんでした。
追従性に疑問を感じ理由は、伝達機構の部品の数だけ特性回転数(共振ね)
ができてしまうからです。

また、動弁系の慣性質量
直打式<ロッカーアーム式<OHVなど
が大きいと、回転数上昇、下降に対する過渡特性が悪くなりますね。
ロッカーアームの数グラムの軽量化は、エンジン腰下部品の軽量化に
比べて非常に影響が大きいのです。
極端な話ですが、レースマシンのエンジンでは、中空のカムシャフト、
中空のバルブ(中にナトリウムを封入)などを使います。
それだけ、大きな加速、減速を繰り返す動弁機構のエネルギー損失が
大きいと。

ミラーサイクルでポンピングロスを減らして効率化を図っても、動弁
機構の慣性マス増大による効率ダウンと相殺してしまっては、特許は
取れても実用化ができません。
まずは試作機を作って、大きな問題がおきないところまで詰めると同
時に効率の検証を行うべきかと。

あとひとつ訂正・・・
スズキの3次元カムでは直打は無理ですね、間違えました。

465 :エンジン工学屋:04/05/08 21:01 ID:hXdpNHXt
>>464
亀レスになります ^^;
私があの機構の振動、追従性で問題がないだろうと判断した理由は
カムアームの部品重量はVTECの高回転用のアームと同じような位置に
同じくらいの重量の部材を設置しても大丈夫だと思われることが
ひとつの判断材料になっています。
かかる力も同様だと思われますのでVTECのロッカーアームを連結する部材と
同程度の強度があればカムアームの軸となるシャフトは大丈夫と判断しました。

あの機構は見慣れない部材と構成で複雑そうに思えるでしょうが
私としては単純な構造に思えます。
カムアームをローラー式ロッカーアームのローラーに棒をくっつけたものと考えたら
どうでしょうか?
慣性マスの増大とてVTECと同程度かそれ以下で済むはずです。

466 :いんちき学生:04/05/11 19:39 ID:w2l3VjEO
あのー
ノンスロットルによる熱効率の向上と
ミラーサイクルであることによる熱効率の向上は
どっちが大きいと思われますか?

467 :質問をSAGEで書くから誰からも解答が無いのよね。:04/06/21 08:02 ID:g/Yq2uEX
>>466
質問の「比較している前提条件」が、少し変な感じがしますね。
現在のノンスロットルと言うのは、結局「可変ミラー方式」を使っているために、
ノンスロットルと呼ばれているものも、ミラー方式の一種だと言えるからです。

そこでもし、固定ミラー方式(ミラーサイクル)と、可変ミラー方式(ノンスロットル)
とを比べるのだとすれば、スロットルによる「流体摩擦損失」のまったく存在しない、
「可変ミラー方式」による方が、大幅に熱効率の向上が、期待できるのは確実でしょう。

468 :名無しさん@3周年:04/09/26 18:24:14 ID:HOfVGJVA
http://www.bmwworld.com/technology/valvetronic.htm
http://www.bmwworld.com/pics/engine/vt_design2.jpg

バルブトロニックのリフトの変化はこの図に書いてある通り?

469 :エンジン:04/10/08 01:03:36 ID:zs3s8sUO
バブトロニックの最大リフトの減少と同時にIVOのタイミングを早めているのでしょうかね・・・
バルブロニックは国内のアイシンとBMWが共同で開発したという情報が入ってきた。

470 :名無しさん@3周年:04/10/08 12:43:38 ID:dki/Aaqp
BMのエンジニアに日本人のエンジニアが
「全域ミラーサイクル運転にしたほうがよいのでわ?」
といったら
「?無駄に重いエンジンになるだろ」
と言われたと言う笑い話。

471 :名無しさん@3周年:04/10/08 20:30:51 ID:/gh1xR3V
BMWのバルブトロニックは具体的にはどういう制御をしているの?

>>469
VANOSはアイシンから供給されているけどそれで共同開発?

472 :名無しさん@3周年:04/10/11 17:00:21 ID:lcLNUQ2E
全域ミラーサイクル運転とは?

473 :凸凹く〜ん:04/10/11 18:23:21 ID:WFFz+hSg
>>472

バルブトロニックを使った場合の、『全域ミラーサイクル運転とは?』の意味は、
最大出力(排気)時においても、「遅閉じ」あるいは「早閉じ」を実行していて、
固定ミラーの動作方式、すなわち「ミラーサイクルエンジン」と同じ動作状態で、
使うこと前提として設計された場合を、言うのではないでしょうか。

一般的に言って、
-----------------
・ ミラーサイクルエンジンは、「出力/重量」比の値は、低くなってしまい。
・ 過給サイクルエンジンは、「出力/重量」比の値を、十分に高く作れる。
-----------------
と言う理屈は、

エンジンの大きさと、最大出力時の、上の2つの機関方式の「実質吸気量の違い」
を、比較して考えてみれば、容易に分かることと言えるのでしょう。

「ミラーサイクルエンジン」と、「過給サイクルエンジン」は、ちょうど反対の
思想を持つエンジンだと、言うところに気が付けば、理解し易いわけです。

474 :名無しさん@3周年:04/10/11 19:03:48 ID:415pqRew
なるほどね。

475 :名無しさん@3周年:04/10/11 21:39:55 ID:5LL0J1wV
TAKEは来なくてもいいよ。

476 :   :04/10/12 10:46:47 ID:jMtwt8eP
TAKEはお休みでもいいけど、「凸凹く〜ん」は、大いに来てくださいね〜〜。w

477 :名無しさん@3周年:04/10/13 19:37:28 ID:Cwb6Cadv
凸凹く〜んも来なくていいよ。

478 :& && && & ◆JLhemyAUSo :04/10/16 08:27:48 ID:FCSpvGpZ
☆TAKE氏の復帰を待望するスレッド
http://bubble2.2ch.net/test/read.cgi/beatles/1055080375/-100

479 :名無しさん@3周年:04/10/16 09:19:02 ID:tOS8udA9
>>478
激しくTAKE違い&スレ違い。カエレ!


480 :名無しさん@3周年:04/10/20 20:37:57 ID:DoDyd7l4
低出力の時はミラーサイクルで運転して
高出力の時に過給なんてのは不可なの?

481 : ◆NrzNAFPLAQ :04/10/22 12:29:11 ID:johB0S4/
>>480
それがマツダの、「ユーノス」って車だったんじゃないの。

過給 ミラー ユーノス
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&q=%E9%81%8E%E7%B5%A6+%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC+%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%8E%E3%82%B9&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

ガソリン車の過給エンジンは、いつも過給していると思われるディーゼルとは違い、
せっかくの過給圧を、ほとんどの部分負荷の場合「逃がして使う」方法と思うので、
非効率きわまりない使い方と思うんだけど、どうなのかな。

482 :ズブの素人:04/12/20 17:54:59 ID:ONg7tWD+
ふぅ、多かった。

整理しますと
今のカム機構を使う限り
早閉じ式のスロットルバルブ無し制御では
部分出力時の吸気抵抗が無視し得ないので
遅閉じ式での出力制御法を模索してみた
という発想でよろしいですね?

確かに、着眼点としては大事ですね。
バルブタイミングを変えたいだけなんだけど、リフトも一体の物ですからね。

ご発案では、過給の併用についてはどうお考えですか?自然吸気のままで進まれますか?
マツダのエンジンの場合、圧縮比7.6に対して膨張比10しか稼げなかったのは、吐き戻す混合気の温度上昇が不正着火を引き起こすので、あれが限界だったとの事なので。

483 : ◆Nvve1I.6sU :04/12/21 20:09:06 ID:WYd2nJ+N
☆TAKE氏の復帰を待望するスレッド
http://bubble2.2ch.net/test/read.cgi/beatles/1055080375/-100


484 :名無しさん@3周年:04/12/22 14:32:54 ID:1qvi0j6N
>482
久しぶりに、ここを覗いてみましたら質問があったので少し書かせてもらいます。

バルブタイミングによって吸入空気を圧縮時に排出するのですが
プリウスなどに搭載されたエンジンはカムプロフィールは固定です。
しかしカムのタイミングは変えているので吸気バルブが閉じるクランクシャフトの
相対角度は変化しているのです。
これも排気量可変と言えないことはないですね・・・
カムプロフィールを変化させないで吸気バルブが閉じるのを遅らせることは
開くタイミングも遅らせることとなり、上死点を大きく超えた吸気バルブの開弁では
負圧のロスが大きくなります。
バルブの開閉の作用伝達部材であるロッカーアームに最大バルブリフト時以降を減速させる
機能を持たせることにより吸入空気の排出量を無段階に制御可能とするのが私の案です。
吸入空気量を変化させるということは最大に吸入した時点の空気量で圧縮比が設定されます。
最大出力を吹き戻しが多いタイミングに設定した時はプリウスのエンジンの全開運転と同じで
吸気容積より膨張容積が大きくなり、ミラーサイクル、アトキンソンサイクルといわれる形になります。
過給をこれに加えると圧縮比を下げることとなるので膨張比の関係で効率は低下し、インテークポートの
圧力が高くなるので吹き出し工程のロスが多少なりとも増すでしょう。
以前の過給に頼ったマツダのミラーサイクルは排気量が実質的に減少した
ことによる馬力不足を補うためだと思っております。
あと今の技術だと直噴がポピュラーな技術となりつつあり直噴での燃料制御で
混合気を吹き戻すことはなくなるでしょうし、過給してないポートへの吐き戻す
混合気で不正着火は起こさないと思いますよ。



485 : ◆Nvve1I.6sU :04/12/23 05:52:09 ID:urBb/fSD
すごい過疎、、、、、。

486 :ズブの素人:04/12/23 14:46:02 ID:VSwik/IO
そうですか、過給の併用は考えていないんですね。
そうすると、過給に期待しない、遅閉じミラーシステムノンスロットリングエンジンのアイディアと言う事でよろしいですね。

>混合気を吹き戻すことはなくなるでしょうし、
でも、新気を吐き戻しますよね? 吐き戻さないと遅閉じにする意味がありませんし。

>過給してないポートへの吐き戻す混合気で不正着火は起こさないと思いますよ。
吐き戻すのが、混合気であろうと空気だけであろうと、吐き戻す事が温度上昇の要因になって、ノッキング発生に繋がると思うのですが。
直噴にしたとしても、予混合燃焼ですよね。やっぱりノッキング限界に引っ掛かる様に思いました。ガソリン冷却の方が勝つのかな?

最終的には、膨張比は幾つ位が目標なんでしょう? 成り行きでしょうか?

487 : ◆Nvve1I.6sU :04/12/26 08:34:57 ID:cqfxrpRW
なぜか、議論が止まってしまった、、、、、。

488 :ズブの素人:04/12/30 16:19:08 ID:ic6rsm8f
残念ですね。(^^;)

もうちょっとお聞きしたかったのに。

489 :ズブの素人:04/12/30 16:19:45 ID:ic6rsm8f
残念ですね。(^^;)

もうちょっとお聞きしたかったのに。

490 : ◆Nvve1I.6sU :04/12/30 18:12:00 ID:pxYZUfAx
>>489 >残念ですね。(^^;)

もうじき、凸凹君とやらが突如!登場してきて、猛烈に!書き込みを始めるかもしれません。
((((笑い))))

491 :ズブの素人:05/01/02 02:28:26 ID:hfJnCyOn
もう一度お聞きします。
1. 吸気弁遅閉じ時期可変で、スロットルバルブ廃止をめざした。
2. 過給は使わないで、自然吸気のままで行く。
という事で良いでしょうか?

492 : ◆TTLQTUMllo :05/01/03 19:08:22 ID:2EXRy7Xr
しかし、
新しい年になっても、
ますます、
過疎ですねぇ 、、、、、。

493 :ズブの素人:05/01/04 13:46:34 ID:RI5jqWHv
勝手に話を進めちゃってご免なさい。(って前置きしといて)

やっぱり、過給を考えないとダメだと思うなあ。
過給して、小さい排気量から大トルクを絞り出す事で、熱効率は向上する。
それができないシステムは、どんなに巧みでも将来は無いように感じます。

過給しても、ノッキング回避で圧縮比下げて、燃料冷却しちゃうんじゃ意味ありません。
圧縮比下げてノッキングを回避しても、膨張比は理想的に確保する。
高膨張比なら温度も下がるから、燃料冷却も要らない。
可変圧縮比制御で出力制御を兼ねさせられるなら、スロットルバルブの絞り損も無くなる。

こんなエンジン、実現しませんかね?

494 : ◆Nvve1I.6sU :05/01/05 06:54:34 ID:2oFH75Kw
 
なぜ、>>1 は、逃げてしまったのか。
それが問題だ。

495 : ◆TYDwXnRdU6 :05/01/05 20:23:10 ID:i1a+jvEL
>>493 > 過給して、小さい排気量から大トルクを絞り出す事で、熱効率は向上する。

既にここの機械工学板においても、「過給ガソリンエンジン」の熱効率の良くならない原理が、複数のスレッドで議論され、
十分語りつくされてしまった感じもするその話題を、今更ながら持ち出して来ても、正直やれやれと言う感想しか持てない。
まぁそう感じている人が大半だから、恐らく今回の意見表明に対しても、誰も何らの反応を示さないのだろうと思う。

それら「過給ガソリンエンジン」の問題点が書かれた過去記事は、管理の不味さからか、既に失われてしまっいていたり、
過去記事になって一定期間は見れない、2ちゃんねるの不味い仕組みのため、即座にここに示すことが出来ないのも、
2ちゃんねるで、真面目な議論を展開することを、面倒だと思う要因にもなっているように思われる。

余談はさておき、現在読めるものとしては、下のスレッドに「ガソリン過給エンジン」の問題点が、議論されていたようだ。

なぜ2サイクルは車に向かないのか?
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html

「過給ガソリンエンジン」が、< 熱効率の向上 >に貢献すると主張されるのなら、なぜ、トヨタは【 プリウス 】に、
その方式を採用しなかったのだろう?、と私が問えば、あなたは一体どう答えるつもりなのか。
プリウスのエンジンは「ミラー方式」であり、過給エンジンとは< 全く正反対の特性を持つエンジン >と言えるのでは。

>>473
>  一般的に言って、
>  -----------------
>  ・ ミラーサイクルエンジンは、「出力/重量」比の値は、低くなってしまい。
>  ・ 過給サイクルエンジンは、「出力/重量」比の値を、十分に高く作れる。
>  -----------------
>  と言う理屈は、

>  エンジンの大きさと、最大出力時の、上の2つの機関方式の「実質吸気量の違い」
>  を、比較して考えてみれば、容易に分かることと言えるのでしょう。

>  「ミラーサイクルエンジン」と、「過給サイクルエンジン」は、ちょうど反対の
>  思想を持つエンジンだと、言うところに気が付けば、理解し易いわけです。

496 :(((笑い))) 凸凹く〜ん (((素人))):05/01/06 07:20:43 ID:AlzIILJp
>>482

> 早閉じ式のスロットルバルブ無し制御では 部分出力時の吸気抵抗が無視し得ないので 
> 遅閉じ式での出力制御法を模索してみた という発想でよろしいですね? 

ぜんぜん違うと思います。

このバルブ機構の発案者が考えたこととは、早閉じにすると、ピストンが下死点に下がる過程で、
気筒内が一時的に負圧となり、その【 負圧が動作上の損失になる 】ため、遅閉じ方式による、
可変バルブタイミング機構を考案した、と言うことだと思われます。

しかし、【 負圧が動作上の損失になる 】と言う発想自体に、間違いが存在する、と言う見解と、
その理由説明がなされたのに対し、発案者の明確な反論のないまま、今に至っている状態です。

その後、カム機構自体にもいろいろと問題が指摘され、「そんなに上手い方法では無さそうだ」
と考える人の方が多くなって来たためか、議論が停滞してしまった、と言うのが現状でしょうか。

> ご発案では、過給の併用についてはどうお考えですか?自然吸気のままで進まれますか?

またまた、「過給エンジン(万歳!)さん」の登場でしょうか。

そう言えば昔、自動車板エンジンスレッドで、「過給エンジンは熱効率を高める良い方法」だと、
盛んにその議論を挑んでた香具師も居たようですが、どなたか著名な自動車評論家の本を読んで、
まるまま信じ込まれた形跡も有り、今回は、その二代目の人の登場かと思ってしまいました。(w

ここは「ノンスロットル可変ミラーサイクル」のスレッドなので、過給エンジンに関する話題は、
《 過給エンジンに関する問題点 》などと言う新たなスレッドを立てられ、議論されることを、
希望して置きましょう。

497 :名無しさん@3周年:05/01/06 08:03:16 ID:hq3O7Z72
ママの愛情が足りないばかりに基地外ができあがるとは悲惨だな。

498 : ↑↑↑↑↑↑↑ :05/01/06 09:39:11 ID:IZ0V/oc/

ママの愛情が足りないばかりに 奇痴害 ができあがるとは悲惨だな。

お前が一人存在するだけで、工学板は、益々過疎に向かって加速してる。

499 :ズブの素人:05/01/07 20:59:58 ID:EeUAbn9K
>496
>ぜんぜん違うと思います。
解説サンキュ
その通りなんだけどさ、本人の弁ってやつも聞いてみたいじゃん。


>またまた、「過給エンジン(万歳!)さん」の登場でしょうか。
そうですね。
そんなことあったんだ。

手短かに教えてもらえません、その
《 過給エンジンに関する問題点 》
ってのを。

500 :名無しさん@3周年:05/01/07 21:52:37 ID:ueEzd/mx
500

501 :(((笑い))) 凸凹く〜ん (((素人))):05/01/07 22:12:33 ID:pa4O+G85
>>499 > 本人の弁ってやつも聞いてみたい

本人は既に、「逃げ出した可能性」有りね。。。w

エンジンは、機械の中でも、多方面の数多くの知識を必要とするものだから、
有る程度の経験がなければ、設計も困難だし、
ましてや【 特許を取ること 】など、オコガマシイことだと悟るべきかな。

>>499 > 手短かに教えてもらえません、

《 過給エンジンに関する問題点 》

↑と言う感じの、< 新スレッド >でも立ててくれたら、語っても良いよ。
但し、「完璧に素人」だから、基礎的な問題点しか話せないはと思うけどね。


502 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/11 06:41:46 ID:0tyEuE/k

自動車@2ch掲示板「 可変ストロークエンジンの可能性 」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/l50

「可変ミラーサイクルエンジン」は、ノンスロットル。
「可変ストロークエンジン」も、ノンスロットル。

だから兄弟?。

503 :名無しさん@3周年:05/01/11 07:16:56 ID:61U0ub9x
まだTAKEは生きていたのか。

504 :⊂(@^。^@)つ わ〜ぃ:05/01/11 07:45:13 ID:0tyEuE/k
 
「 トヨタハイブリッドシステム 」
http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/engine.html
トヨタの場合は、< 遲締め >のようですね。

>>503 ←捕まらない内に、早く逃げろ。w

505 :名無しさん@3周年:05/01/12 10:02:12 ID:g2a1FELX
TAKEの馬鹿がわいているようなので、

1、なぜミラーサイクルは遅閉じ方式しか実用化されていないのか?
早閉じだと、気筒内が一時的に負圧になる。この場合、混合気や排気の侵入を防ぐために、
給排気弁の形状を大幅に変更しなければならない。
遅閉じ方式だと、気筒内が負圧になることが無いので
給排気弁は現状のまま使えるので生産コストダウンになる。

2、過給エンジンとミラーサイクルエンジンは両立しない概念なのか?
混合気を利用するエンジンであるガスエンジンでもミラーサイクルは実用化されているが
ミラーサイクルガスエンジンには過給器が装備されている。
定格出力での熱効率向上に関してはミラーサイクルと過給は両立する概念でともに有効である。

冷却や部分負荷等の問題点は、今までの自動車用NAエンジンと過給エンジンとあまり変わらない
ただし、過給器とエンジンのマッチングが今までとは違うため
小さな自動車用のエンジンでは選定が今のところ難しいかと思われる。

>494-496 >498 >501-2 >504はTAKEの自作自演
TAKEについては
【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ2【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/l50








506 :ズブの素人:05/01/13 21:30:03 ID:napnruL/
>505
>早閉じだと、気筒内が一時的に負圧になる。この場合、
>混合気や排気の侵入を防ぐために、
>給排気弁の形状を大幅に変更しなければならない。
え!? 同じ形じゃだめなんですか?
可変気筒エンジンで、お休みシリンダーの負圧が問題になりませんかそれじゃ?
問題なく回ってますよね?

>ただし、過給器とエンジンのマッチングが今までとは違うため
>小さな自動車用のエンジンでは選定が今のところ難しいかと思われる。
「過給器のマッチング」って・・・どうして難しいんでしょ?
とりたててて変わることはないと思うんだけど。

507 :  ぷぷ! :05/01/14 10:42:16 ID:nkbe4xks
>>505 ←ストーカー犯罪者は、捕まらない内に、早く逃げろ。(2度目の警告)
>>505 >ミラーサイクルと過給は両立する概念

ミラーサイクルと過給を併用しても、それは< 普通のエンジン >に戻るだけ。
なぜなら、< ミラーと過給は正反対の意味 >を持つ行為だから。

もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。

しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。

紛らわしい言葉使いはよそう。トヨタの「アトキンソンサイクル」も同じ。
やはり、レベルの低い人間は、変なことを言い出すもんだよな。。(wwww

508 :  ぷぷ!:05/01/14 10:51:54 ID:nkbe4xks
>>506 >お休みシリンダーの負圧が問題になりませんか
そ  の  と  お  り  。

>>506 >「過給器のマッチング」って・・・どうして難しい
そ  の  と  お  り  。

まぁ、彼も例のごとく、
意味も良く判らなないまま、
どっかの本で読んだことを、そのまま受け売りしてるだけでしょぅ。(wwww

509 :  ぷぷ!:05/01/14 11:39:15 ID:nkbe4xks

「バルブトロニックってどうよ?」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/l50

「バルブトロニックってどうよ?Part2」
http://makimo.to/2ch/caramel_car/1015/1015186447.html

バルブトロニックの場合は、< 早締め? >でしょうか。

510 :↑ いか〜ん。アドレス間違えてた。。:05/01/14 12:01:59 ID:nkbe4xks

「バルブトロニックってどうよ?」
http://makimo.to/2ch/natto_car/1008/1008958075.html

「バルブトロニックってどうよ?Part2」
http://makimo.to/2ch/caramel_car/1015/1015186447.html

「BMW−バルブトロニックに驚愕するスレッド」
http://makimo.to/2ch/natto_car/996/996827324.html

511 :よし。 ↓ これもオマケだ!!。:05/01/14 12:18:42 ID:nkbe4xks
 
「レーシングテクノロジーをマターリ語ろう」
http://mentai.2ch.net/f1/kako/992/992200536.html

512 :名無しさん@3周年:05/01/14 12:49:22 ID:beIc0zHl
レベルの低いTAKEへ

ミラーサイクルの定義は広いが、基本は
圧縮比<膨張比とすることで、効率をあげること。
これはわかりますか。
そしてターボチャージャーの目的は
給気効率の向上、シリンダへの充填効率の向上であって、圧縮比とは関係が無い
ターボをつける目的は、同じ容量のシリンダにNAより多くの空気を詰め込むかであって
事前にどれだけシリンダの仕事の代わりに圧縮するかではない。
圧縮比とは、気筒の容積(内径と行程から求めます)と、
ピストンが上まで上がったときに出来る燃焼室の容積の合計と、その燃焼室との比。
ここには、充填効率は関係ない。




513 :ズブの素人:05/01/14 19:30:27 ID:GYnfE+ng
>512
そうだよね。同感。

>507
>ミラーサイクルと過給を併用しても、それは< 普通のエンジン >に戻るだけ。
これ、もう少し詳しく、具体的に教えてくれないかな?

>もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
>ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
>「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。
そうなの??

>しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
>ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。
もっともっと聞きたいな。詳しくお願いしま〜す。q( ^-^)P ワクワク

514 :凸凹く〜ん:05/01/14 20:24:44 ID:ORj23an4
>>513
変だと思ってたら、(512)と(ズブの素人)は、自作自演の同一人物だったか。。 やれやれ。

「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html

↑上の「299〜352番」でも、ミラーと過給の組み合わせの問題点に付いて、
大量の解説がすでに存在するのに、未だに理解できていないとは。。

ミラー方式は、お茶漬け。過給方式は、ラーメン。

どちらも美味いけど、両方混ぜても、2倍美味くなるどころか、マッズーーーー。これが結論!。
頭の悪い人にも完璧に判るように、また暇が出来たら、説明の仕方でも考えとくYo。www


515 :凸凹く〜ん:05/01/14 20:43:48 ID:ORj23an4

ミラー方式と過給方式を、個別にしか考えられないとは、「単細胞的思考」とはこのことを言うのだろうか。
ミラー、過給、共に、単独で使用した場合には、効果の高いシステムだからと言って、
それらを単純に組み合わせた場合も、それぞれの効果が発揮できると考えるのは、余りにも小学生的発想だ。

>>512 > 圧縮比とは関係が無い

ミラーにしても過給にしても、「燃焼室容積、圧縮比、膨張比、実質圧縮圧、インタークーラーの効果」
などなど、全ての項目に関係していて、それが具体的にどう作用するか考らえないと、理解はできないよな。

516 :ズブの素人:05/01/14 23:34:07 ID:GYnfE+ng
>514
>変だと思ってたら、(512)と(ズブの素人)は、自作自演の同一人物だったか。。 やれやれ。
ん? 誤解してません?
私は「ズブの素人」コレだけですよん。

>「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
ごめんね。
せっかく教えてもらったけど、1000超えてるから読み切れなかったのね。

>515
>ミラー方式と過給方式を、個別にしか考えられないとは、
>「単細胞的思考」とはこのことを言うのだろうか。
いっしょに考えてますよン。ってか、組み合わせてはじめて、
互いに活きてくると思うんだけどなあ。

517 :ズブの素人:05/01/14 23:37:27 ID:GYnfE+ng
あれ? 前に教えてもらったurlとちがうとこなのかな?
現在接続できませんだって。

518 :ズブの素人:05/01/14 23:47:25 ID:GYnfE+ng
>507
>もし過給とミラーを、組み合わせることに意味、が有るとすれば、
>ピストンでの圧縮を減らした分、過給器で圧縮を補うことにして、
これ、意外にスルドいね。(^c^)
だけど

>「インタークラーを有効に働かせる」と言う目的しか、考えられない。
???
これだけなのかな?

>しかしそれは、結局のところ「過給エンジン」そのものなのであり、
>ミラーと言う用語は使ってはいるが、「ミラーエンジン」などでは決してない。
そう結論つけちゃうと、まちがっちゃうよね。

519 :505 512:05/01/15 01:09:25 ID:I4V/JBhH
馬鹿なTAKEへ
圧縮比と、気筒内の混合気の圧縮圧はまったく違う概念だが
理解してますか
まずは君の考えているミラーサイクルの定義を教えて欲しい。

車用のエンジンは、排ガス浄化用の触媒があるから
あまり排ガス温度を下げられないという問題もあるが
あまりにに膨張させると、排ガスの温度が低くなって、ターボの効率が落ち
ターボで温度が下がる分、さらに触媒が反応しにくくなる

520 : ↑↑ :05/01/15 06:44:41 ID:EANvsqWk
↑↑

反論とは、相手の言ったことに対し、「直接その矛盾点を突いてこそ」まともな議論となる。
自分の見解ばかりを、それも大雑把な表現ばかりで説明しても、何らの意味もない。

「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
には、既に沢山の説明が有ったはずだが、それらを「引用して反論しないと」説得力はない。

ストーカーを平気で繰り返すような人物に、技術や論理の端くれも、理解できるとは思えない。
まぁこう言うのを、《 一事が万事 》と言うのだろうな。

君と議論する気力はもう完璧に失せたので、後は自作自演で、このスレッドを埋めてくれたまえ。

521 :名無しさん@3周年:05/01/15 07:13:07 ID:515ZnQmC
>>507
ミラーさんのは過給されてなかったっけ?

522 : ◆kXZDMIdjKo :05/01/15 10:37:03 ID:EANvsqWk
 
 
 
 
   ,,,
 (。・-・) ミンナシンジャエバイイノニ...
 ゚し-J゚






523 :某::::発明家:05/01/15 11:23:51 ID:rs4dq1+g
------------------------
ヒット件数 305 件

 1. 特開2004-360604 内燃機関の可変バルブタイミング装置
 2. 特開2004-346780 内燃機関の可変バルブタイミング装置
 3. 特開2004-340074 可変バルブタイミング制御装置
 4. 特開2004-332625 エンジンの可変バルブタイミング装置
 5. 特開2004-332565 エンジンの可変バルブタイミング制御装置
 6. 特開2004-257249 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
 7. 特開2004-251206 可変バルブタイミング機構付きエンジンのバルブクリアランス評価方法および装置
 8. 特開2004-245192 可変バルブタイミング機構の制御装置
 9.  特開2004-225542 連続可変バルブタイミング機構
 10. 特開2004-197596 可変バルブタイミング機構付内燃機関
 11. 特開2004-197578 内燃機関の可変バルブタイミング制御方法
 12. 特開2004-190663 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
 13. 特開2004-190514 可変バルブタイミング機構付内燃機関
 14. 特開2004-162706 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
 15. 特開2004-162661 エンジンの可変バルブタイミング装置
 16. 特開2004-162639 エンジンの可変バルブタイミング装置
 17. 特開2004-156461 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
 18. 特開2004-150387 可変バルブタイミング機構の制御装置
 19. 特開2004-092593 内燃機関の可変バルブタイミング機構の制御装置
 20. 特開2004-092534 内燃機関の可変バルブタイミング機構の制御装置 (以下省略)
------------------------

特許電子図書館 「 3 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
http://www.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tokujitu.htm

「発明の名称」の右に、「可変バルブタイミング」と入力し、検索ボタンを押せば出てきます。
今回は「305件」見つかりましたが、発明をするには、これらの特許全てに目を通す必要が有ります。
>>1 番さんは、そう言うことをやりましたか。?

524 :ズブの素人:05/01/15 12:40:45 ID:Y/FSJNd1
>521
>ミラーさんのは過給されてなかったっけ?
ノルドバーグの技術者だったミラーさんは、
天然ガスエンジンの発電機で、
負荷の急増に対処できる出力可変機構を発明したそうです。
それが、吸気弁閉時期を可変する出力制御法だったとか。

結果的に、圧縮比<膨張比のアトキンソンサイクルを、簡単な構造で実現できた
ということらしいです。
アトキンソンサイクルミラーシステム
長ったらしいから略して ミラーサイクル
だそうで。

525 :505 512:05/01/15 15:14:05 ID:I4V/JBhH
馬鹿TAKEへ
まずは、ミラーサイクルの定義を明確にしてみろ
この概念図
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049_1.htm#049_1_2
これは正しいか、間違っているか どっちだ、TAKE君の答えは
自作自演で逃亡宣言したかったらしてもいいが


526 :名無しさん@3周年:05/01/15 17:07:15 ID:+5Bu3cwC
>>524
要するに、過給はされてないってことですね。

527 :    :05/01/15 17:49:49 ID:y5cVDYYg
>>521 >ミラーさんのは過給されてなかったっけ?

>>524
↑↑↑
聞かれたことには答えず、関係ないことばかり書きまくるのが、あなたの趣味ですか。


528 :    :05/01/15 17:54:52 ID:y5cVDYYg
>>525 >ミラーサイクルの定義

今頃になって、まだそんな【 初歩的 】なことを言ってるのは、

あんただけ。
あんただけ。
あんただけ。

529 :505 512:05/01/15 19:00:35 ID:I4V/JBhH
>528
TAKE君
答えをごまかさない(w
初歩だったら、きちんと答えてみな

530 :  あんただけ。     :05/01/15 20:04:16 ID:y5cVDYYg
 
ミラーサイクル
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

531 :505 512:05/01/15 21:36:27 ID:I4V/JBhH
>530
ウィキペディアね
そこを読んでますか?馬鹿TAKE君
都市ガスを燃料としたミラーサイクルエンジンが採用されている、 ってあるでしょ
でミラーサイクルガスエンジンで実用化されているものを
君の好きなgoogleで検索すると、例えばこれね
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
そこにある「高性能過給機を搭載」 って日本語、TAKE君は読めますか?
このエンジンは君から見てどうよ
過給機は搭載しているが、過給エンジンではない
ミラーサイクルと書いているが、ミラーサイクルではない
とかいうのなら、ミラーサイクルや過給機の君なりの定義を説明してほしいな

あ、ストーカーでも、自作自演でもなく、基本はTAKE君が
なぜそんなに過給機を否定しているのか、それを知りたいのだが


532 :ズブの素人:05/01/16 06:37:35 ID:6gZrWS1D
>514
>「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
>http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
>「299〜352番」
ここだけですけど、ちょっと目を通してみました。

>317 名前: melpha9 02/09/17 11:38ID:nQqI5f0v
>圧縮比14で熱効率が最高となる理屈だけど、
>実際はノッキングを起こしてしまう。でも圧縮比10のままでも
>膨張比を14にすれば圧縮比14の場合と同程度の熱効率となる事
>に気づいたのがミラーさんじゃなかったのかな。多分。
ちゃんと書いてあるじゃない。

>330 名前: 凸凹君(は、アマチュアです。) 02/09/19 07:52 ID:ftDqXJmY
>2.ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
だからさ、「丁度反対」なワケ?? じゃやる意味ないじゃん。
意味があったからトライしたんでしょ。
ピストンとシリンダーで圧縮するより過給器で圧をかせいだ方が、損が少なくなるから
「過給するんだ」
と見る事もできるよね。指圧線図上の面積が増えるよね?

>4.圧縮行程を半分にして過給を2気圧にした場合を、その例として説明して見た。
話を単純にするために、燃焼圧力は同じとしましょう。膨張比も同じね。
圧縮で使う労力(損)と、(圧縮損−過給器駆動損)は、イコールなのか?
例えイコールだったとしても、過給圧分は排気量を減らせて、摩擦損を下げられるよね。
その分は効率向上になりませんか?

加えて、圧縮の損も減る。スロットルバルブの絞り損もなくなる。高膨張比なら燃料冷却も要らない。
それが「K-ミラーサイクル」だそうです。

533 :  変な人は、あんただけ。     :05/01/16 07:53:10 ID:QnzpS/JL
(((ズブの素人)))は、ひっこんろ!!!。(w

それが、吸気バルブを早く或いは遅く、どこで閉める方式のミラーサイクル・ピストンエンジンで有っても、
「過給」をしたガソリンエンジンに限って言うならば、決して「高膨張比のエンジン」にはならない。

なぜなら、過給エンジンは多量の吸気を詰め込む必然のために、「燃焼室容積」を標準より増やす必要が有るから。

もし、燃焼室容積を増やさないまま過給をしたとすれば、【 実質的な圧縮圧 】は、大変高いものになってしまう。
これでは、ノッキング(異常燃焼)を引き起こし、ガソリンエンジンとしては使い物にならないだろう。

まぁ高い圧縮比も可能な、ディーゼルエンジンならば、「燃焼室容積」を増やさなくとも問題は少ないのかな。。

過給ガソリンエンジンの、「燃焼室容積を大きくする必要が有る」ことが理解できれば、【 膨張比も下がる 】
だろうことも、当然理解できるはず。

なぜなら【 膨張比 = 燃焼室容積 ÷( 燃焼室容積+全ストローク容積 )】、と言う仕組みだから。
【 低い膨張比のエンジンに、熱効率の良いエンジンは有り得ない 】、と言うのが、結論になるのかな。

これだけ説明すれば、小学生レベルの君にも、理解できただろう。。。


534 :  ひっこんろ!!!  :05/01/16 09:54:53 ID:QnzpS/JL
↑ すこし変だ!と思ってたら、圧縮比と間違えてた。。(w

× →【 膨張比 = 燃焼室容積 ÷( 燃焼室容積+全ストローク容積 )】
◎ →【 膨張比 =( 燃焼室容積+全ストローク容積 )÷ 燃焼室容積 】

535 :505 512:05/01/16 17:26:58 ID:e403K292
>533
ミラーサイクルの概念を先に確認して欲しいな
一体なぜそれができないのかな、TAKE君 難しい漢字読めますか?
まず1つ ミラーサイクルの概念は>525で正しい、としていいですか?
TAKE君が頑張って引用したWIKIでも、同じようなことが書いてありますよね
圧縮比<膨張比がミラーサイクルの概念なら
圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、そのエンジンは
過給機の有無にかかわらず 圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく
ミラーサイクル化されたエンジンになります
それで、例として紹介したガスエンジンはミラーサイクルを名乗っています
だから>533は論点がずれていますね、期待してたのに論点のすり替えですか
残 念






 

536 :ズブの素人:05/01/16 18:13:02 ID:6gZrWS1D
紹介された所は一応読んで、「ミラーサイクル」の示す所もはっきりさせたから、
今度は

>330 名前: 凸凹君(は、アマチュアです。) 02/09/19 07:52 ID:ftDqXJmY
>2.ミラーサイクルと過給では、丁度反対の作用をするものと言う理解をしている。
>4.圧縮行程を半分にして過給を2気圧にした場合を、その例として説明して見た。
について、もっと詳しく聞きたいな。
圧縮で使う労力(損)と、(圧縮損−過給器駆動損)は、イコールなんでしょうか?

ま、難しいやね。メーカーの技術者にも理解できる人が少ないっていうんだからさ。

537 :凸凹く〜ん:05/01/16 22:45:35 ID:x44OCP8k
>>535

どのような圧縮方法の組み合わせで、吸気を圧縮しようと、最終的にストローク容積(排気量)よりも、
大きな吸気量を詰め込む方式の場合は、【 過給サイクル 】と呼ばれるものになるのだと(私は)思う。

ミラーサイクルとは、単に「吸気量を標準エンジンよりも減らしているエンジン」と言うだけではなく、
吸気を減らした分に釣り合った、小さな燃焼室容積にすることにより、【高い膨張比を実現する仕組み】
になっているので、燃焼室容積を大きく作らざるを得ない過給エンジンなら、それを「ミラーサイクル」
と呼ぶのは、かなり誤解を与える表現になるのだと思う。

但しこの組み合わせにすれば、ピストンで圧縮する部分の一部を「過給機」で圧縮を肩代わりするので、
インタークーラーが効果的に働くことと、過給圧を使わない【 部分負荷の場合 】に、ミラーを使えば、
少し効率的に働くが、過給により燃焼室容積が大きくなってるような状態では、効果は少ないと思う。

しかも、過給されたガソリンエンジンを、「部分負荷の多い状態ばかり」で使えば、意味もなく無駄に、
ポンプを回すわけで、「回転エネルギーロス」は少なくないはずだ。ところで、
「ユーノス」の余り人気がなかった理由は、価格の高さと過給機の耐久性の無さ、と言うことだろうか。

538 :凸凹く〜ん:05/01/16 22:46:20 ID:x44OCP8k
>>535

-------------------------------------------------
「 ●マイカー採点簿「マツダ ユーノス800」 」
http://kurumart.jp/saiten/back/back415.html

・メーカー・車名  マツダ「ユーノス800」
・寸評(良い点)   ○スタイル、パワー共に満足。○高速走行性能も良い。

・寸評(不満な点)  ×ミラーサイクルエンジンのリショルムコンプレッサーが8万kmで壊れてしまった。
           原因はパーツの疲労らしいが、交換パーツ代だけで30万円は高い
          (コンプレッサーは補機類の為特別保障などの対象外だと説明された)。

          ×また、同時期にラジエーターの樹脂パーツにひびが入りコアごと交換せざるをえなくなった。
           この時、ウォーターポンプも2回交換している(1回目は交換したパーツその物が欠陥品だった)。
           10万kmに満たぬ間にエンジン周りの修理代でかなりかかってしまった。

・その他自由意見  ◇マツダがミラーサイクルエンジンの製造をやめたのは、エンジンの寿命が10万kmもたなかったことと、
           新型エンジンに対するメンテナンス技術がディーラーに無かったからだと思う。

          ◇なにかにつけてパーツユニットごとの交換を迫り、そのわりに時間工賃が安くなるわけでもない
          (エンジン周りが複雑で該当パーツ交換のためのアプローチに手間がかかる)。

          ◇また、マツダお膝元の広島の方が技術料が高いばかりで、地方のディラーの方が安いなんて、
           修理代に対しては不満だらけだ。
-------------------------------------------------
☆ ミラーエンジンを作る場合は、特に高価格にならないが、過給機を使ったら高額になるのは必然か。

539 :505 512:05/01/16 22:57:31 ID:e403K292
車用のガソリンエンジンは
常に定格出力で動くことはなく、低回転域でのトルクや排ガス対策、寸法・冷却等
色々な制約があるので、純粋な軸出力最大での燃費向上を目指すような設計ができない
そのため、車用のガソリンエンジンはターボつけても燃費の向上になりにくい
市販車ではターボつきのほうが、燃費が悪くなる可能性のほうが高い
(サーキットを一定速度でずっと回るとかは別、それにターボのほうが運転は面白い)
ただし、ミラーサイクル導入により、以前より燃費の向上したターボ車は
今後出てくる可能性があり(メーカーによるマーケティング次第)
ガソリンエンジンでも発電用ガスエンジンと同じように定格回転・出力での
燃費の向上に特化しノッキング対策を行えれば、ガスエンジンと同じように過給ミラーサイクルは可能
(発電用としてのコストが合わないので設計している人がいないのでは)

馬鹿TAKE君 こう書いたら理解できますか?

ズブの素人さんへ
>506ですが 理論はともかく給排気弁が前と同じであれば部品倉庫の管理等
トータルでのメンテコストを下げられるので、というのも裏で大きいかと考えます。
インタークーラーがあれば早閉にして膨張による冷却をする必要もないですし


540 :505 512:05/01/16 23:20:30 ID:e403K292
>537
「過給サイクル」
googleで検索しても何も出てこないが、定義は、概念は
TAKE君が独自に作った言葉ですか?

「ミラーサイクル」だいたいわかりましたか、TAKE君
「なぜ2サイクルは」から2年がかりですか、少し賢くなれましたね(w


541 :ズブの素人:05/01/16 23:40:15 ID:6gZrWS1D
>539
>インタークーラーがあれば早閉にして膨張による冷却をする必要もないですし
う〜ん・・・。どう言いましょ?
結果的に
「膨張による冷却」
といった形になってしまうのであって、意図して
「膨張による冷却をする」
という事ではないのでは?
現に、閉じ時期可変でスロットルバルブを無くしてしまうと、アイドル回転できない程に
圧縮上死点温度が不足してしまうのですから、ミラーサイクル単独で考えたら、
歓迎する事でもなさそうに思います。(過給なら話は別)

基本は、
理想的な膨張比(14 ?)を常に確保したい。
しかし、自己不正着火を防ぐために、圧縮比は低くおさえたい。
これを両立させるために、ミラーサイクル。
だと思うのです。
加えて、ミラーサイクルを可変式にしたら、スロットルバルブの絞り損も無くせるし。

542 :ズブの素人:05/01/16 23:50:09 ID:6gZrWS1D
>537
>どのような圧縮方法の組み合わせで、吸気を圧縮しようと、
>最終的にストローク容積(排気量)よりも、 大きな吸気量を詰め込む方式の場合は、
>【 過給サイクル 】と呼ばれるものになるのだと(私は)思う。
だからさ、
圧縮で使う労力(損)と、
(圧縮損−過給器駆動損)は、
イコールなんでしょうか?

あなたの考えだとイコールって事でしょう?
でもそれじゃ、メーカーが過給+ミラーサイクルをトライした理由を説明できないよね?

確かに
過給圧×圧縮比
で考えるのは正しいよね。だけど、それだけですか?
過給圧×圧縮比を同じと考えた時に、
過給して圧縮比は下げる(膨張比は下げない)

過給しない
は同じですか?

543 :名無しさん@3周年:05/01/17 06:41:27 ID:0TG4ARBx
圧縮比、膨張比って、機械的に決まるものかと思ってたよ(/ω\)ハズカシーィ

544 :(/ω\)ハズカシーィ :05/01/17 09:56:23 ID:brBL6np2
>>542 >同じですか?

「ズブの素人」さんに、誰か「プロの方」、答えてやってくれ!!!〜イ。
俺は読んでるだけで、かなり疲れてきたから、しばらくあいだ退散するヨ。

>>534 >膨張比って、機械的に

膨張比は、ピストンの動きにだけ関係するから、機械的に決まる事かもよ。

「ノッキング」を起こすかどうかは、実質的な、圧縮圧力によるからネ。
だから過給があれば、「 実質的圧縮圧力 = 圧縮比 × 過給圧 」ちゅう、
ような具合に、考えないと駄目なんじゃないのかなぁ〜。

545 :ズブの素人:05/01/17 12:32:32 ID:SBx0/FRD
圧はいいんだよね、圧は。
大気圧1kgで圧縮比10のところを、
過給圧2kgで圧縮比5にしても、
圧縮上死点の圧力は同じだよね。

だけど、それに要した労力は同じなんですか?

過給器の駆動損がエンジンの摩擦損と変わらなければ、過給する意味は無い。
しかし、過給器の駆動損の方が小さいから、過給するんじゃないの?

って話なんだけど、どう?

546 :名無しさん@3周年:05/01/17 19:56:33 ID:LnPad6gc,
>>544
膨張比も点火時期を遅らせることによって可変させている場合もある。
エンジン始動直後に触媒の温度を上げるために実膨張比を下げて
排気温度を上げたり。

547 :(/ω\)ハズカシーィ:05/01/18 08:20:02 ID:qV3hwVI5

「ズブの素人」さんに、誰か「プロの方」、答えてやってくれ!!!〜イ。

548 :名無しさん@3周年:05/01/18 18:16:54 ID:Uqc/iUL4
>545
>過給器の駆動損がエンジンの摩擦損と変わらなければ、過給する意味は無い。
>しかし、過給器の駆動損の方が小さいから、過給するんじゃないの?

過給器の駆動損失だがターボチャージャーなら、
NAエンジンでは無駄になっている排ガスの熱膨張を利用して給気の圧縮を行っているので
エンジン出力の損失という考えはできないのでは。
シリンダで、NAエンジン状態から過給器給気圧力まで
圧縮する分の動力が助かっていると私は考えていますが

549 :名無しさん@3周年:05/01/18 22:04:52 ID:QC6By3o3
TAKEいい加減にしろ。

550 :名無しさん@3周年:05/01/18 22:17:10 ID:kh8+Gnqz
>545
同じ排気量で比較しようとしてるから訳わからなくなってるのでは?
過給機を付けることで燃費が良くなると思ってるんじゃない?


551 :名無しさん@3周年:05/01/18 22:44:11 ID:lXjl56Gs
結局>>521はどうなったの?

552 :名無しさん@3周年:05/01/18 23:54:11 ID:bDsD4aRf
>550
シリンダ容積は一緒だが、過給の場合
実際の排気量はふえるのでは

553 :550:05/01/19 00:05:39 ID:kh8+Gnqz
>552
ミラーの話だと思っていたけど、545は普通の過給エンジンのことを
言ってるのかな?
俺も訳わからなくなってきた。

554 :名無しさん@3周年:05/01/19 12:18:22 ID:/ETNrqhR
>552
>シリンダ容積は一緒だが、
>過給の場合
>実際の排気量はふえるのでは
排気量はかわらない。充填効率はあがる。

555 :名無しさん@3周年:05/01/19 12:30:36 ID:/ETNrqhR
>548

ってことは過給したら丸もうけじゃん。

556 :名無しさん@3周年:05/01/19 16:46:50 ID:fD/0T0Fr
過給器というものは、エンジンにつけるだけで燃費がよくなる物ではないし

充填効率が上がるなら過給器がフルに効いている場合
零度一気圧換算の排気量は、
同じシリンダ容量のNAエンジンより増えるのでは

557 :名無しさん@3周年:05/01/19 21:44:07 ID:UyIkP/ew
>>551
あきらめろ

558 :名無しさん@3周年:05/01/19 23:27:59 ID:Q0mk33p2
ディーゼルにもミラーサイクルってあるの?

559 :名無しさん@3周年:05/01/19 23:39:01 ID:qZsonghw
>558
無い。

560 :名無しさん@3周年:05/01/20 01:48:09 ID:womA1rfd
舶用2stディーゼルはミラーサイクルを使っているとも言われる。

561 :ズブの素人:05/01/20 12:30:19 ID:9Vmv8fcR
>556
>過給器というものは、エンジンにつけるだけで燃費がよくなる物ではないし
「燃費」は良くならないね、確かに。
だけど、熱効率は確実に良くなる。

562 : ◆HJehmPNfaU :05/01/20 18:38:45 ID:FA2rZAKs
(ぷ)

563 :名無しさん@3周年:05/01/20 22:41:53 ID:InT/QZ5G
>熱効率は確実に良くなる。
ディーゼルは良くなるけど、ガソリンは・・・。
Kミラーシステムを実現できればねえ。

564 :ズブの素人:05/01/21 12:40:32 ID:RZDCx7YO
バルブトロニックがでているんだから、もう少しだと思うんだけど・・・。
残念!

裏ドラ満載なのに

565 : ◆HJehmPNfaU :05/01/22 23:49:11 ID:pidhfV1W
>>561 >熱効率は確実に良くなる。

迷信です。


566 :ズブの素人:05/01/23 07:54:54 ID:BImCfwWd
>565
どうしてなんでしょ?

567 :名無しさん@3周年:05/01/23 08:32:04 ID:NWgTTXQ3
>>565

>迷信です。

30年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
運輸省(当時)の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。

その後各メーカーが追随した訳だが、軒並みNA車よりも燃費の良い
10モードがカタログ値であった。

一度、そういう「嘘」が広まると打ち消すのが不可能になるのは世間
一般よくあること。

568 :名無しさん@3周年:05/01/23 08:57:08 ID:YuD05FxC
>>567
大嘘

569 :名無しさん@3周年:05/01/23 09:03:03 ID:yqYPoipw
>562 >565はTAKE

TAKEについては以下で

【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ2【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1094882254/


570 :名無しさん@3周年:05/01/23 11:03:59 ID:figztiq7
>>567
>「ターボを付けると燃費が良くなります」と云う大嘘を付いて

熱効率の話をしているんじゃないのか?
話をすりかえるのはよせ。

ときに、565=567なのに、なぜ同じハンドルを使わないんだ?


571 :ズブの素人:05/01/23 15:19:17 ID:BImCfwWd
(苦笑)
じゃあ、燃費でも熱効率でもいいや。

過給すると熱効率は良くなる。
これがなぜ迷信なんでしょ?

過給は、ガソリンでもディーゼルでも熱効率をよくする手段だよね。
熱効率がよくなっても、燃費がよくならないんですか?
どっかおかしいよね。

だから、それを解決する技術の開発が待たれてるんだよね?
どうすればいいんだろ?

572 :名無しさん@3周年:05/01/23 16:45:32 ID:wWNEDTs9
>過給すると熱効率は良くなる。
>これがなぜ迷信なんでしょ?
ディーゼルは過給して熱効率が上がっているが、ガソリンはそうではない。

>過給は、ガソリンでもディーゼルでも熱効率をよくする手段だよね。
>熱効率がよくなっても、燃費がよくならないんですか?
ガソリンでは単なるパワーアップの手段になってる

>だから、それを解決する技術の開発が待たれてるんだよね?
>どうすればいいんだろ?
それがKミラーシステム


573 : ◆HJehmPNfaU :05/01/23 17:37:28 ID:RUxWcZnJ
>>572 >Kミラーシステム

それを「簡単に解説」して頂けたら、素人には特に有り難いですね。

>>570 >565=567なのに、

>>565 は、「日産車」どころか、自動車に関しては何も知りません。
>>567 さんのような「裏話的な話題」は、努力しても不可能ですね。w

同一人物かどうかの判断は、IPを調べればすぐ判るそうですから、
ストーカー犯罪者の → >>569 に、その調べ方でもお聞きください。w

574 : ◆HJehmPNfaU :05/01/23 17:39:15 ID:RUxWcZnJ
>>571 >過給は、ガソリンでもディーゼルでも

「過給」に関するエンジンの反応は、< ガソリンとディーゼル >
とでは、まったく異なる結果になる見たいですよ。

ガソリンは、圧縮比を上げると、ノッキングの現象が発生するため、
燃焼室内の、「実質的な圧縮圧」を上げることには限界が有ります。

そのため、過給されたガソリンエンジンは、燃焼室の容積を増やす
必要が有り、大きな燃焼室は、「膨張率を減らす原因」になります。

そう言う理由により、< 熱効率が低くなる >と言う論理の展開は、
>>514 の中の引用記事で、既に(凸凹く〜ん)が説明していますね。

>> 「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
>> http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html
>> ↑上の「299〜352番」でも、

但しディーゼルエンジンでは、基本的にそのノッキング発生が無い
ため、過給による「高圧縮圧」の、高熱効率も期待できるようです。

「超高過給 ディーゼル」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E8%B6%85%E9%AB%98%E9%81%8E%E7%B5%A6+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

< ガソリンも、ディーゼルも >、同じように考えてしまうことを、
正に《 味噌も糞も一緒 》の考え方、と言うのでしょうね。w

575 :ズブの素人:05/01/23 18:37:16 ID:BImCfwWd
だからミラーサイクル(アトキンソンサイクルミラーシステム)の話をしてるんでしょ?

同じ燃焼最高圧、同じ膨張比と考えた時に、ディーゼルとガソリンでは差があるんですか?、と。

576 :名無しさん@3周年:05/01/23 19:14:47 ID:kkw2KWUo
基地外の釣りに付き合うことないのに...
コイツを論破しても何も残らないよ。


577 :名無しさん@3周年:05/01/23 20:36:50 ID:wWNEDTs9
>573
>それを「簡単に解説」して頂けたら、素人には特に有り難いですね。
素人といっても、誰にでもわかるように説明するのは難しいですね。

>565 : ◆HJehmPNfaU :05/01/22 23:49:11 ID:pidhfV1W
>>561 >熱効率は確実に良くなる。
>迷信です。
とりあえずここまで言い切っているということは、現在の過給ガソリンエンジンの
問題点について理解しているということでしょうから、それを説明していただきましょう。


578 : ◆HJehmPNfaU :05/01/23 21:11:16 ID:RUxWcZnJ
>>577 >説明するのは難しい
説明できないようなものは、掲示板に「書き込む意味も、書く資格も」有りません。

>>577 >説明していただき
既に何度も繰り返し説明されている、
>>574 の説明とそのリンク先記事で理解できなければ、永久に理解は困難でしょう。

理解する基礎知識がないか、素養がないのか、まぁ諦めが肝心です。w

579 :名無しさん@3周年:05/01/23 21:37:52 ID:/HrIIRq4
兼坂弘著「究極のエンジンを求めて」を嫁
話はそれからだ。

580 :名無しさん@3周年:05/01/23 21:48:08 ID:wWNEDTs9
>578 ◆HJehmPNfaU
あなたがどの程度理解しているのか知るために説明していただきたいと言っているのです。
あなたはテストの回答にその答えは教科書にかいてありますと答えるのですか?

だ か ら オ マ エ は 駄 目 な ん だ よ!!!

自分で調べるんだね。

581 :505 512:05/01/23 22:24:20 ID:2dgLzw52
また、馬鹿なTAKE君がわいているな
すまんが、しばらく読んでなかったのでまた後日、きちんと調べてから書込むが

ガソリン機関ではノッキングの問題があるのでディーゼル機関のように
単純に過給すれば効率が上がるというものではない
ノッキング対策をきちんとしたばあいは、
過給ガソリン(混合気)機関の熱効率は向上するが
市販車のように量産性をあげるために
NAエンジンをベースとすると単純なノッキング対策しかできないので
熱効率は落ちる(ただし最大出力は向上できる)
過給をすれば2000CCのエンジンで2500CC分のパワーは出せるが
2000CCの燃料消費量で2500CC分のパワーは出ない

で馬鹿TAKE君はgoogleの検索結果で何を説明したいのだ、どこを見ろと
あと「 なぜ2サイクルは車に向かないのか? 」
こちらでもそうだが、誰もお前のむちゃくちゃな理論を理解できないのだが
前から言っているが理論を述べるなら、前提条件や定義を明確にしてからにしてください
そうしないといつまでも、独り善がりな馬鹿TAKE君で人生終わりますよ


582 :ズブの素人:05/01/23 22:37:08 ID:BImCfwWd
まあなかなか難しい話でしょうけども。(苦笑)

燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。
膨張比も同じとしましょう。ネ!
それで、ディーゼルとガソリンでは熱効率に差があるんですか?
そこを聞いてみたいなあ。

過給もそう。
自然吸気で圧縮比10
大気圧1kgに対して過給圧2kgにして、圧縮比は5。
どちらも同じなんでしょうか?

583 :ズブの素人:05/01/23 22:52:06 ID:BImCfwWd
そうそう、熱効率もだね。

使った燃料に対してどれだけトルクを出してるのか、って理解してるんだけど。
だから、小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。
それには過給が一番。
じゃないのかな?

584 :505 512:05/01/23 22:53:51 ID:2dgLzw52
>582
>燃焼最高圧や最高温度は同じ

ディーゼルに会わせた場合でこの条件だと、
燃料は希薄混合気への直噴となると思うので
ガソリン機関でも線図はディーゼルに近くなるのでは

あとは燃料の物性とかが影響してくるような気がする

585 :名無しさん@3周年:05/01/23 23:09:04 ID:j/b9JKJ/
>>583
>小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる
ガソリンエンジンの場合、低圧縮比+過給でそれやると熱効率が落ちるよ。


586 :名無しさん@3周年:05/01/24 00:25:51 ID:R+4kB9+/
>582
ガソリンも軽油も単位重量当たりの熱量はほとんど一緒なので、
あらゆる条件を同じにしたと仮定して燃焼させたなら、
出てくる結果も一緒ですね。
実際には584さんの指摘の通り、燃料としての物性が違うため
あらゆる条件を同じにすることができないので、机上の空論になってしまいますが。


587 :名無しさん@3周年:05/01/24 00:40:15 ID:R+4kB9+/
通常の過給ガソリンエンジンでは、ノッキングを回避するために
圧縮比(膨張比)を落とし、
それでもノッキングが発生するので点火時期を遅らせ、
それでもノッキングが発生するので今度は燃料を余分に吹いて燃焼室の温度を下げる。

これでは燃費どころか、熱効率の向上など望むべくも無い。


588 :名無しさん@3周年:05/01/24 01:05:26 ID:R+4kB9+/
Kミラーシステムでは、ノッキングを回避するために
圧縮比は落とすが膨張比は落とさない。
点火時期も遅らせないし、余分な燃料を吹かず、理論空燃比を維持する。

しかし、これを実現するためには早閉じミラーである必要がある。


589 : ( ^з^)/^^^:05/01/24 07:43:03 ID:32joxZcI
>>582 >燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。膨張比も同じと

ディーゼルとガソリンエンジンを、「無理矢理」同じ条件で比較しようとすること自体、
「味噌も糞も一緒」的な、粗雑な考え方と、言わざるを得ないでしょう。

>>583 >小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。

それも、なんの「理由も根拠もない」、【 過給真理教 】とも言える、単なる迷信です。
小さなエンジンの良いところは、スポーツ走行に向いた、単に「軽量なことだけ」です。

「圧縮比に制限」の有る、ガソリンエンジンの時代は、終わりました。これからは正に、
ミラーサイクルや可変ミラーなども不用な、< クリーンディーゼルの時代 >ですね。

「 スーパークリーンディーゼル 」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

☆ 石原都知事に、早速、教えて上げなくっちゃぁ。。www

590 : ( ^з^)/^^^:05/01/24 08:14:11 ID:32joxZcI
>>588 >これを実現するためには早閉じミラーである必要がある。
>>10 >遅閉じのミラーサイクルが省燃費であると言う見解です。

このスレッドの提案と、全く「反対の案」が出てきたところが、 真におもすろい!!。

591 : ◆HJehmPNfaU :05/01/24 18:20:17 ID:P1f95VLB
>>588 >圧縮比は落とすが膨張比は落とさない。

良く判らないです。最新のテクノロジーでしょうか。

592 :名無しさん@3周年:05/01/24 19:31:15 ID:LLTEqkHw
>>591
吸気弁を早く(遅く)閉じる事で圧縮比を下げる。
膨張比はそのまま。
これがミラーサイクル

593 :ズブの素人:05/01/24 22:31:06 ID:R1Evndkn
>589
>>582 >燃焼最高圧や最高温度は同じとしましょう。膨張比も同じと
>ディーゼルとガソリンエンジンを、「無理矢理」同じ条件で比較しようとすること自体、
>「味噌も糞も一緒」的な、粗雑な考え方と、言わざるを得ないでしょう。
どうしてでしょ?
圧を膨張させて仕事に変換する物としては同じでは?
やっぱりイメージができないのかな?(^^;)

>>583
>小さなエンジンから大出力を絞り出すと熱効率はよくなる。
>それも、なんの「理由も根拠もない」、【 過給真理教 】とも言える、単なる迷信です。
でも船はみんなそうなってるよね? なんでかな?


パワーを大きく取り出したい。だけど大きさも重さも制限される。
じゃ、過給して、エンジンが小さくても大きいパワーを引き出した。
たしかに、パワー相応に燃料も食うようになった。しかし・・・

さあここだよね。
何をどう比較すると、性能の違いを計れるんだろ?
やっぱり、使った燃料に対して、どれだけ仕事をしたかで較べるのがよいのじゃないだろうか。
それが熱効率の善し悪しじゃないでしょうか?

594 :ズブの素人:05/01/24 22:41:40 ID:R1Evndkn
>586
>あらゆる条件を同じにしたと仮定して燃焼させたなら、
>出てくる結果も一緒ですね。
だよねやっぱり。
同じ温度、同じ圧力を、同じだけ膨張させるなら、ディーゼルでもガソリンでも、
効率に違いはないよね。

だけど厳密にみれば、燃焼速度が速くて
燃焼圧の高まりが早い(時間損が少ない)ガソリンエンジンの方が、
指圧線図上の面積は大きくなる。
だから、最終的な熱効率はオットーサイクルの方が優れている。よね?

595 :名無しさん@3周年:05/01/24 23:25:13 ID:R+4kB9+/
>595
そりゃ燃料の物性まで無視したあくまで仮定の話(机上の空論)でんがな。
実際には条件は同じにはできないよ。
とあるサイトでこんな話を拾ってきたから、張っとく。

>火花点火機関(ガソリンエンジン)の最良燃料消費率は排気量 2 リットルくらいの
>200 g/PS・h くらいです.同等出力の 2.8 リットルディーゼル機関でなら
>165 g/PS・h くらいでしょう.正味平均有効圧の最大値が 8 kg/cm^2 くらいを想定しています.
>正味平均有効圧はトルクと一義的に対応します.双方のエンジンで 2,500 rpm あたり,半分の負荷,
>つまり正味平均有効圧 4 kg/cm^2 くらいのところで燃料消費率を考えますと,火花点火機関で
>260 g/PS・h,ディーゼル機関で 200 g/PS・h くらいになります.
>この 200 g/PS・h は熱効率でほぼ 30 % にあたります.
>自動車用では部分負荷での使用頻度が高いので,2 割以上ディーゼル機関の方が燃費が
>よいということになります.

596 :595:05/01/24 23:26:27 ID:R+4kB9+/
しまった。595は594へのレスです。

597 : ◆HJehmPNfaU :05/01/25 06:44:36 ID:t9w4+u+b
>>595 >とあるサイトでこんな話

日本の「著作権法」では、著作権登録も不要で、単に、公の場所に公表されただけで、
著作権が発生する規則になっていますので、投稿を趣味とし今後も続ける積もりなら、
その点を、一度勉強し直す必要が有りそうですね。

「著作権法」で規定されている、【 引用 】規定を適用してのコピー&ペーストとは、
「元の書籍の名称」や、もしウエブに有るのなら、「元のアドレス」を明示した上で、
それを行う必要が有ります。

今回のように引用記号は有るものの、他人の書いた文章をそのまま勝手に使った場合、
【 盗作 】と言う「犯罪行為」になりますので、今後は充分に注意してください。

『とあるサイト』と言いながら、実は自分の「創作」だった(自作自演とも言う、w)
と言う場合なら、まあ誰からも訴えられることはないのでしょうけど。w

598 : ◆HJehmPNfaU :05/01/25 07:29:20 ID:t9w4+u+b
>>592 >これがミラーサイクル

【 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】と言う、スレッド名称のこの場所で、
改めて、「ミラーサイクルとは何か?」の、解説をされようとしているのしょうか。

このスレッドに参加して、「早閉じミラー」と「遅閉じミラーの優劣」、あるいは、
「過給とミラーの組み合わせの意味」などが、議論できる程度の人は、そのような、
【 基礎的な解説 】など、百も承知で参加しているとは考えられないのでしょうか。

>>591 の >良く判らないです。
の意味は、

>>588 の >早閉じミラーである必要がある。
に対しての質問でしょう。

なぜ「遅閉じミラー」が駄目で、『 早閉じミラーである必要がある 』のかと言う、
その点に付いて詳しく解説しないと、>>591 に対する解答にはならないと思います。

それから、>>587 まで「過給の話」が続いているさなかに、なぜ突如として、
「ノーマルな、ミラーシステムの解説」を、改めてされるのでしょう。

それとも、『 Kミラーシステム 』とは、「過給とミラーを組み合わせた場合」の、
システムの場合を言ってられるのでしょうか。

それなら、その組み合わせの場合に、どのように「相互的な有効な作用」が発生し、
『 圧縮比は落とすが膨張比は落とさない 』 が実現するのか詳しく説明できないと、
それを説明する意味がないです。

それから、「K」と言う記号も、何を意味するのか判らないですし。

599 :名無しさん@3周年:05/01/25 11:59:04 ID:43qQ/yCy
書くまでも無いことですが知ったかの上に的外れは今年か書かない痛い検索マニアが
うろついていますが無視して下さいね。

600 :名無しさん@3周年:05/01/25 14:32:33 ID:Kz6S4Lu5
>597 >598はTAKE
もうおなじみなのでULRは略

ところで530〜540で指摘のあった
TAKEのミラーサイクルの定義をまだ聞いていないのだが
揚げ足とりと検索以外に、なにかネタは無いのですか


601 :名無しさん@3周年:05/01/25 21:06:34 ID:H9KJx2M/
わかんねえヤツばっかだな。
可変気筒エンジンの休止中のシリンダのバルブが開いてるとかって話は
決着したのか?

602 :ズブの素人:05/01/25 22:29:52 ID:xzhvAQUI
私からあらためて。

K-ミラーサイクルとは、兼坂式アトキンソンサイクルミラーシステムの略です。
発想した当時は「兼坂サイクル!」と思っていたけど、横から博士がそっと
「そりゃミラーサイクルですよ」と耳打ちしてくれたので、K-ミラーとしたんだそうです。
特徴は

理想的な高膨張比
吸気弁の閉じ時期連続可変化
高効率機械式過給器

をいっしょに使うことによって、

スロットル損をなくす(部分負荷でも効率向上)
半分の排気量から同じトルク(摩擦損低減)

を実現するというものだそうです。

希薄燃焼は確かに魅力だが、排ガス対策が難しい。ので、理論空燃比のまま、
燃料冷却の要らない大膨張比と、
低回転から高過給で、
直噴ディーゼルを超える燃費をめざすエンジン、だそうなんです。

>601
それは閉じてるって話ではなかったかと。
開いてると吸って吐いてで、お仕事をロスっちゃいますよね?

603 :名無しさん@3周年:05/01/25 23:03:09 ID:iqQlp1sx
>602
だよな。
開いて(動いて)るって言い張るヤツがいたような気がするが、、、
手でクランク回すと重いとかなんとか

604 :名無しさん@3周年:05/01/26 00:29:16 ID:UfNa+wiN
ベンツの12気筒で気筒休止するやつがあったけど、これはわざわざホンダから
VTECを買ってきて気筒休止させていた。バルブが動きっぱなしでいいなら
こんなことしないって。

605 : 超!良スレの予感。。。 :05/01/26 07:46:07 ID:/N0Y1LVs
>>602

>  理想的な高膨張比 >  高効率機械式過給器
-----------------------
「過給」と「高膨張比」は、ガソリンエンジンの場合、【 論理的に両立しない 】と考えられます。
【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
-----------------------
と言うのがその理由ですが、

既にこのスレッドでも、この原理は何度も説明されていることで有り、その原理が理解できるか、
或いはその見解に対しての、「明快な反論」が出来なければ、ここで議論する資格はないでしょう。

>>567
-----------------------
・ 30年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
・ 運輸省(当時)の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
・ が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。

・ その後各メーカーが追随した訳だが、軒並みNA車よりも燃費の良い
・ 10モードがカタログ値であった。

・ 一度、そういう「嘘」が広まると打ち消すのが不可能になるのは世間
・ 一般よくあること。
-----------------------

「オウム真理教の信者」などは、極、極端な例なのですが、同じ著者の本ばかりを読んで、
偏った見解に陥ってしまい、それを【 信じ込んでしまう 】ことは、恐ろしいことですよね。。

エンジンは機械であり「物理法則」で動くものなので、物理原理で考えれば理解できるにも拘らず、
それが出来ない人も居られるらしく、恐らくそう言う人が、「宗教」に陥ってしまうのでしょう。

今回は、一般人には到底書けない、【 貴重な裏情報 】を知らせて頂き、大変面白かったです。

606 :\(^O^):05/01/26 11:50:49 ID:j7c2gqOI
バルブロックしないと、触媒に空気がだだ漏れなのれす。

607 :名無しさん@3周年:05/01/26 12:25:12 ID:XcvFCURQ
ウザー

608 :↑ お前が、ウザー:05/01/26 13:52:38 ID:Aoe7aI9W
↑ 

609 :& ◆G55EYPCmeM :05/01/26 14:09:37 ID:Aoe7aI9W
>>567 >30年近く前に、

「カQ真理教」の原点は、既に30年も前に有ったとは。。驚きの歴史ですね。

610 : (^O^)/~~~:05/01/26 14:14:13 ID:Aoe7aI9W
>>606
おひさしぶりでしゅ。w

611 :名無しさん@3周年:05/01/26 21:21:32 ID:y70vDgPu
>605
>「過給」と「高膨張比」は、ガソリンエンジンの場合、【 論理的に両立しない 】と考えられます。
>【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
だからミラーサイクルの話してるんじゃん。

612 :名無しさん@3周年:05/01/26 21:45:25 ID:sSWvsGWl
>【 圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる 】
ヘー(´ν_.` )ソウナンダ

613 : ◆TTLQTUMllo :05/01/26 22:22:56 ID:Oz9yDnQY
>>612 >ヘー(´ν_.` )ソウナンダ

これは、ガソリンエンジンの場合だけ。ね。
ディーゼルはノッキングの心配なくて、どんどん空気を詰め込めるから、ウマーなの。w

614 : ◆TTLQTUMllo :05/01/26 22:34:08 ID:Oz9yDnQY
>>611 >だからミラーサイクルの話

「 > 結果、膨張比は下がる 】 」わけだから、そう言うタイプのエンジンを、
『 ミラー 』と呼ぶのには、かな〜り抵抗がある、と言ってるだけのことなのね。

決して「マツダ・ユーノス」のエンジンを、悪いとけなしている訳では、ないよ。

615 :名無しさん@3周年:05/01/26 22:35:24 ID:xo3j5gUG
>>613
>過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず
これはなんで?

616 : ◆TTLQTUMllo :05/01/26 23:40:31 ID:Oz9yDnQY
>>615 >これはなんで?

--------------------
「燃焼室での圧縮圧」 = ピストンの圧縮比 × 過給機による気圧
--------------------
と言う関係になってますから、

過給をして、「沢山の吸気量」を詰め込もうとすると、一般的な「燃焼室容積」のままだと、
大変な圧力になってしまい、ガソリンエンジンの場合は、ノッキングが発生してしまうから。

例えば、
--------------------
・ ピストンの圧縮比 = 10
・ 過給機による気圧 =  2
--------------------
とすると、

そのままの燃焼室容積では、圧縮圧が「20」にもなってしまうことになりますから、
これではノッキングしてしまい、ガソリンエンジンとしては成り立たないことになりますね。

617 :某::::発明家:05/01/26 23:46:59 ID:JWw/sXkA
 
★★★【 新、アイディア 】 「過給とミラー」双方を、完璧に両立させたエンジンは可能か??。

可能です。
--------------------

1.可変バルブタイミング機構は必要ないが、可変燃焼室容積機構を装備したエンジンを用意する。
2.アクセルの開度に機敏に反応する、応答性の良い可変速のモーターで、その過給機を駆動する。

3.過給機の回転数を下げれば、吸気量も減るので、圧縮圧を上げるため燃焼室容積は小さくする。
4.過給機の回転数を増せば、吸気量も増えるので、圧縮圧を下げるため燃焼室容積は大きくする。

5.スロットルを使わず、過給機のみで吸気量調整するこの方式には、当然スロットルロスは無い。
6.可変燃焼室容積機構との組み合わせで、圧縮圧は常に理想値に近く、ノッキングは発生しない。

7.過給の場合は膨張比は下がるが、部分負荷の場合は燃焼室容積も小さく、膨張比は増大出来る。
8.結果として、パワフルで有りながら経済運転も可能なエンジンが、ここに誕生したことになる。

--------------------
         だれかこんなエンジン、作って見る気はな〜い?。(笑

618 :名無しさん@3周年:05/01/26 23:59:15 ID:y70vDgPu
>617
>1.可変バルブタイミング機構は必要ないが、
>可変燃焼室容積機構を装備したエンジンを用意する。
>7.過給の場合は膨張比は下がるが、
>部分負荷の場合は燃焼室容積も小さく、膨張比は増大出来る。
膨張比がいっしょに小さくなっちゃったらだめじゃん。熱負荷増大で燃料冷却が欠かせないかも。

619 :名無しさん@3周年:05/01/27 00:05:55 ID:0pVEMfGy
>>617
2. のモーターを駆動させるだけの電力を作るダイナモがすごいロスになる。
また、アクセル開度に応じてモータで過給器を回していたらターボラグが
(コンプレッサでも)とんでもなく大きくなりとても運転の楽しい車では
なくなってしまう。
3. 4. 過給器の仕事量にあわせて圧縮比をコントロールする目的で燃焼室
の容量を変化させるのは「本末転倒」
5. アイドリングしなくなるような気がするが、、、
発動機としては成り立つかもしれんが、運転して気持ちのよいフィールには
ならんと思う。

でも、こんなのベンチで作って回して遊んでみてーな。

620 :名無しさん@3周年:05/01/27 01:06:34 ID:jtVXNl1Q
>>616
( ´_ゝ`)フーン
こり固まってるね

621 : カQ真理教  :05/01/27 07:07:31 ID:tO9+lZLJ
>>618 >膨張比がいっしょに小さくなっちゃったらだめじゃん。

過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
こればかりは、根本的な原理なので、どのようにしても改良の仕方は無い。
もう一度、その辺のところを良く考えて見てチョウダイ。

622 : カQ真理教  :05/01/27 07:08:55 ID:tO9+lZLJ
>>620
それ、どゆ意味〜。

623 :某::::発明家:05/01/27 08:13:09 ID:2BGI2j//
>>619

当然知ってるとは思うけど、下↓のような「電動ターボ」と言うのは、既に売ってるよね。
---------------------------------
自動車@2ch掲示板「 可変ストロークエンジンの可能性 」 163
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/163

・  「 ターボでもスーパーチャージャーでもない、新発想の電動ターボ登場 」
・   http://www.jp-mic.co.jp/hu-zin/
---------------------------------
だから不可能とまでは、言えないよね。

624 :某::::発明家:05/01/27 08:14:37 ID:2BGI2j//
>>619
>> 電力を作るダイナモがすごいロスになる。

スーパーチャージャーのように、直接機械で回す方式とは、効率的な問題は当然違うけど、
使うエネルギーは、「本質的に同等」だと思うんだけどね。

>> モータで過給器を回していたらターボラグが

NC工作機械で使ってる、「強力で応答性の良いモーター」を使えば、問題ないと思うよ。
それから、使うポンプは、スーパーチャージャーと同様の、「リショルムかルーツ」かな。

>> 圧縮比をコントロールする目的で燃焼室の容量を変化させるのは

いや、燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロールして、ノッキングを防ぐのだね。
常に適正な圧縮圧に保つことで、「理想的な燃焼状態と高い膨張比」が、期待できるから。

>> アイドリングしなくなるような気がするが、、、

そう言うことはないよ。過給機の回転数さえ上手くコントロールが出来れば、問題無しよ。

>> 運転して気持ちのよいフィールにはならんと思う。

一度作ってみてチョウダイ。少なくともこのアイデアで、理論的には問題ないと思うから。

それより、「エンジンの回転と過給機の回転」を、それぞれに上手くマッチングしながら
起動をさせないと、始動さえ始めないと思うので、当然に「エンジンと過給機の双方」に、
「回転計」を付け、過給機回転数は、コンピュータで精密に制御する必要は有ると思うな。

それと、強制的に混合気を送り込む方法だから、もし、「ポンプの回転が上がり過ぎたり」
した場合、凄い圧力の過給となって危険になると思うので、吸気管には「圧力センサー」
を付け、圧力が上がり過ぎの場合は、過給機の回転を下げるような制御は、絶対必要だね。

625 :名無しさん@3周年:05/01/27 19:32:54 ID:F7BJrlLC
>スーパーチャージャーのように、直接機械で回す方式とは、効率的な問題は当然違うけど、
>使うエネルギーは、「本質的に同等」だと思うんだけどね。

ターボチャージャーは、エンジンから出て行く排ガスで回転しているから
排出されるエネルギーをうまく回収できるのでいいのだけど
液体変速機を使用したスーパーチャージャーと
電動式過給器は無駄という点ではあまり変わらないような気がする
それだったら圧縮空気のボンベを積んで必要に応じてシリンダに送り込むほうが
応答速度の点ではましかと思うが

あと、ノッキングを避ける手段は圧縮比の低下だけではないと
前からレスされていると思うが、そのへんはどうなんだろうか

626 :名無しさん@3周年:05/01/27 20:25:33 ID:0pVEMfGy
>>624
>>NC工作機械で使ってる、「強力で応答性の良いモーター」
これは12Vで動くのか?
期待しているだけの仕事をするモーターはかなり大きな物になると思う。
当然、それに電力を供給するダイナモも大きくなるし、バッテリの
容量や配線、駆動させる為のアンプも含めて大変な重量増となるんじゃ?
>>過給機の回転数さえ上手くコントロール
実はこれが非常に難しい。
惰性で回しっぱなし、多い分は捨てるのなら簡単だが、圧力をセンサーで
関知し、その情報を元にそれ以外の機械的な物の動き
>>燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロール
を制御する訳だから考えてる以上にシビア。
簡単には作れない。
始動の場面だけでも
セルモータでクランキングする
燃焼室の容量を変化させて、圧縮比をコントロール
しながらモーターでコンプレッサを回す
(止まっている状態から)
その時に使われる電力を考えると失火するような気がする。
と、言うかムダじゃね?


627 :ズブの素人:05/01/27 23:16:51 ID:77cjnluE
>621
>過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
>こればかりは、根本的な原理なので、どのようにしても改良の仕方は無い。
よくわからないんですが。
膨張比は膨張比ですよね?
圧縮比を下げても、膨張比を高く確保するのがミラーサイクルではないでしょうか?
(だからオットーサイクルではなくて、アトキンソンもしくはミラーサイクルと呼ぶ)

混合気の吸入を
吸入行程の途中で止めても(早閉じ)
吸入ポートに吐き戻しても(遅閉じ)
どちらでも、膨張比に対して圧縮比を低下させられますよね。
そうすれば、ノッキング限界には掛からないですよね?
ノッキング限界を回避しつつも膨張比を稼げるので、
ミラーサイクルは過給の救世主と思いますが。

628 :名無しさん@3周年:05/01/28 00:53:36 ID:J+fM//6s
クリーマンみたいに冷却系がしっかりしていれば過給圧0.5barくらいなら
圧縮比さげなくても大丈夫。リショルム本体も強烈に冷却して等温圧縮に近く。

629 : ◆TTLQTUMllo :05/01/28 07:55:55 ID:SoUn8y6I
「過給機付き」と言うのなら、まぁ当然、インタークーラは必要でしょう。

630 :凸凹く〜ん:05/01/28 09:50:37 ID:wulbpm8w
>>627 
> > 過給エンジンで、膨張比が下がるのは、避けようの無い事実。
>  よくわからないんですが。

・ 「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込むこと。
・ だから、そのままの燃焼室容積では、圧縮圧力は過大になり過ぎる。
・ そうなるとノッキングが起るので、燃焼室容積を増やす必要が有る。
・ 燃焼室容積が増えると、膨張工程の量は同じなので膨張比は下がる。

>>615-616 などで、既に書いている説明を何度も読んで、良く理解してくださいよ〜。
何度も何度も同じことを説明させられると、流石に少し、嫌気がさしてきましたぁ。(w

631 :凸凹く〜ん:05/01/28 09:51:48 ID:wulbpm8w
>>627 >圧縮比を下げても、膨張比を高く確保するのがミラーサイクル

『圧縮比を下げる』と言う表現は、時として「燃焼室内の圧縮圧を下げる」と、
誤解されやすい表現なので、使わない方が良いです。
「ピストン圧縮比を下げる」と言う表現なら、誤解はされないでしょう。

もし(圧縮比:圧縮圧の意味だとすれば)、燃焼室内での圧縮圧を下げるのは、
性能低下につながるので、出来れば避けたい事柄になるのでしょうね。

>>627 >ミラーサイクルは過給の救世主と思いますが。

「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込む必要が有るために、
< 最初に説明した原理 >で、燃焼室容積は大きくなってしまうため、

ミラーサイクルの特長である、小さな燃焼室容積と、元のままの膨張行程による、
大きな膨張比と言う特長は、その時点で実現しないことになってしまう。

これが、以前から他のスレッドでも言われている、「過給方式とミラー方式」は、
< 反対の思想を持ったエンジン >だと、言われている所以である。

但し「小さいピストン圧縮比」と「過給」との組み合わせは、インタークーラー
を途中に介在させた場合は、冷却効果が有効に働き、ホンダのF1エンジンにも、
採用された方式だと言うことは、最近は見かけない、例の(2st4st)君も、
言っていたことだと思う。

それからマツダの場合、ミラーにより減らした排気量(吸気量)は、税金の安さ?
を実現し、「減らした排気量は、過給によって補える」とする考え方ならば、
それも意味が有ったのかもしれない。

※( 自動車には詳しくない人間なので、この考え方は、的外れの可能性は高い。)

632 :凸凹く〜ん:05/01/28 09:53:46 ID:wulbpm8w
>>627

【 ミラーサイクル・エンジンとは、何か 】
------------------------------
  一般のピストンエンジンに比べ、吸気バルブの閉じ時期を、早めたり遅くしたりすることで、
  ピストンが動く全ストロークの内の、一部分のみを、吸気の為の工程として使うことにより、
  本来持っている最大の吸気量より、フルアクセル時においても、吸気量が減った設定となり、
  少ない吸気量に見合う小さな燃焼室容積にすることにより、適正な圧縮比を確保すると共に、
  小さな燃焼室容積と、ピストンの全工程を使用した十分な膨張行程との、大きな比率により、
  一般のオットーサイクルエンジンより、【 大きな膨張比を獲得した 】エンジン方式を言う。
------------------------------

最後に、既にもう何度も何度も何度も、書いていることなのだが、
  ----------------------------------
  「半分の排気容量に設定したミラー方式」と、
  「2倍の過給圧力に加圧する過給方式」とを、
   両方組み合わせて使ったエンジンの場合。
  ----------------------------------
結局、このエンジンは、

「ノーマルのエンジン」に戻ってしまう、と言う私の考え方は、
理解できるのか、理解できないのか、それはどうなのでしょう。??

633 :名無しさん@3周年:05/01/28 11:31:25 ID:mfJhsxUf
535 名前: 505 512 [sage] 投稿日: 05/01/16 17:26:58 ID:e403K292
>533
ミラーサイクルの概念を先に確認して欲しいな
一体なぜそれができないのかな、TAKE君 難しい漢字読めますか?
まず1つ ミラーサイクルの概念は>525で正しい、としていいですか?
TAKE君が頑張って引用したWIKIでも、同じようなことが書いてありますよね
圧縮比<膨張比がミラーサイクルの概念なら
圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、そのエンジンは
過給機の有無にかかわらず 圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく
ミラーサイクル化されたエンジンになります
それで、例として紹介したガスエンジンはミラーサイクルを名乗っています
だから>533は論点がずれていますね、期待してたのに論点のすり替えですか
残 念

>630-632
なんだ結局、同じ流れの繰り返しじゃないか




634 :文責なしの・名無しさん:05/01/28 12:09:01 ID:u683633S
>633
> 膨張比を14にすれば、そのエンジンは過給機の有無にかかわらず 
> 圧縮比=膨張比のオットーサイクルではなく ミラーサイクル化されたエンジンになります

◇ 膨張比は、それだけ単独で決められる性質のものでは、有りません。

◇ 膨張比は、燃焼室容積とピストン工程容積とで、決まる関係のものです。

◇ 小さな燃焼室に、多量の混合気を詰め込めば、高圧になり異常燃焼を起こします。

◇ ですので、過給エンジンに、決して小さな燃焼室は採用できません。

◇ 小さな燃焼室が採用できなければ、高膨張比は、全く実現不可能です。

◇ 貴方の考えていることは、論理が「 支離滅裂の無茶苦茶 」です。

>>631
> 「過給」とは、標準より多くの混合気を、燃焼室内に詰め込む必要が有るために、
> < 最初に説明した原理 >で、燃焼室容積は大きくなってしまうため、

> ミラーサイクルの特長である、小さな燃焼室容積と、元のままの膨張行程による、
> 大きな膨張比と言う特長は、その時点で実現しないことになってしまう。

上の説明が理解できないのでしょうか。

読解力が<<< 皆無 >>>なことが、良く判りました。
以上でおしまいです。

635 :ズブの素人:05/01/28 12:30:40 ID:7tuSssOh
根気よくいきましょう。
すでに幾度もおたずねしてるんですが。

いま、仮に圧縮比は10としましょう。
大気圧は1kgね。
自然吸気で圧縮比10の場合
過給圧2kgで圧縮比5の場合
は、同じなんでしょうか?

同じだとおっしゃるから、話がグルグル回っちゃってるんですよ。

同じだったら、過給する意味はありませんね。しかし実際には過給してパワー(トルク)アップしてる。
何ででしょうか?
やっぱり
自然吸気のままで圧縮比10のエンジン
過給圧2kgで圧縮比5のエンジン
では、違ってくるんじゃないでしょうか?

636 :文責なしの・名無しさん:05/01/28 12:36:28 ID:u683633S
>633
> 圧縮比が10のままでも、膨張比を14にすれば、

ピストンの圧縮比が10で、膨張比が14のエンジンと言うことは、
燃焼室での最高圧縮圧力が、「10気圧」になることを意味します。

この燃焼室容積のままで、「2気圧」もの過給を行うとするなれば、
燃焼室圧力は「20気圧」にもなり、異常な燃焼を引き起こします。

これでは、エンジンとして機能しませんから、過給エンジンの場合、
燃焼室容積を大きくする必要が有り、その結果膨張比は下がります。

以上により、過給エンジンに高膨張比は有り得ない事が、判ります。
読解力が皆無な理由は、小さな画面の携帯電話で読んでるからかな。

以上でおしまいです。
さようなら。

637 :文責なしの・名無しさん:05/01/28 12:44:08 ID:u683633S
>635

> 自然吸気で圧縮比10の場合
> 過給圧2kgで圧縮比5の場合
> は、同じなんでしょうか?

同じです。
その質問に付いては、すでに他の方が、同じ解答をしていたと思いますけど。

複数の人の解答が、同じですので、信用をされた方が良いですよ。
違うと思うのなら、その論理と証明を、貴方自らすれば良いだけでしょう。

以上でおしまいです。
さようなら。


638 :\(^O^):05/01/28 13:02:50 ID:kPw98FVw
W=∫P・dVなのれす。


639 :名無しさん@3周年:05/01/28 13:51:50 ID:mfJhsxUf
>634

じゃあこれには過給器がついているが
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
その理屈で、説明してみて

車のミラーサイクルでわかりやすい図解があれば
そちらを引用してもらってもいいですが

640 : (^O^)/~~~:05/01/28 19:28:18 ID:fB+gtu0z
>>639 >ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm

下の理由が、その主な目的なのでは?、それしか思い浮かばないですね。

>>631
> 但し「小さいピストン圧縮比」と「過給」との組み合わせは、インタークーラーを途中に介在させた
> 場合は、冷却効果が有効に働き、ホンダのF1エンジンにも、採用された方式だと

そのページでは、ミラーにした場合の「省エネルギー効果」が説明されているけど、最終的に「過給状態」
にすることを望むのなら、ミラーにした分過給機で吸気量を増やし、補わなければ、過給状態にはならない。

そうなれば、過給に必要なエネルギーは当然に増えることになり、圧縮に必要なエネルギーは省エネルギー
などと言う考え方は、変だと言うことになる。その見解に付いては、君はどう反論、するつもりなのかな。

立派な会社でも、嘘を付くことが有るのは、既に【 >>567 】の記事でも、暴露されていることなのでは?。

そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
★ 圧縮する役割は、全て過給機に任せる ★と言う案は、どうなのだろうか。

このアイデアに付いても、君の明快な反論が、聞きたいものだね。

641 : (^O^)/~~~:05/01/28 19:34:48 ID:fB+gtu0z
>>638 >W=∫P・dVなのれす。

その式の解説を、お願い申す。


642 :ズブの素人:05/01/28 19:51:01 ID:XjdhyODo
>637
>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
>>は、同じなんでしょうか?
>同じです。
そうなると、世の中の過給してるエンジンの存在意義が無くなっちゃいますよね?

ピストンとシリンダーの組み合わせで吸排気しての圧力より、過給器での圧を組み合わせる方が、
効率が良くなるからパワーが出るのではありませんか?
効率がよい吸排気ということは、圧縮上死点温度も低くなる。
つまり、同じ圧縮上死点温度でかんがえたら、低温化で充填効率が上がるからパワーも出るんだよ、と。

スロットルバルブを無くすと、圧縮上死点温度不足から着火不良でアイドル回転しなくなるそうです。
絞りの損(エネルギー)は、こんな所に回ってたんですね。
ならば、効率よい吸気ができたら、そのエネルギーの分は出力に回る、と考えられませんか?
だから過給だし、圧縮上死点温度が下げられるからミラーサイクルと過給の相性は最高によいのでは?

643 :ズブの素人:05/01/28 19:56:50 ID:XjdhyODo
>640
>そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、
>思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
>★ 圧縮する役割は、全て過給機に任せる ★と言う案は、どうなのだろうか。
そのアイディアは確かにありましたよ。
しかし、高い圧縮になるにつれて、ピストンとシリンダーの形式のほうが具合がよくなるので、
過給器しだいのようです。
低い圧で流量が多い所は過給器にまかせ、圧が高いほうはエンジンが負担する
組み合わせ式がよさそうじゃありませんか。

644 :名無しさん@3周年:05/01/28 20:12:04 ID:EiUE6kjr
>>637
> 自然吸気で圧縮比10の場合
> 過給圧2kgで圧縮比5の場合
> は、同じなんでしょうか?

過給圧2kgで圧縮比5の場合(現実的ではないことは棚上げして)
↑これはミラーサイクルで膨張比は10なのか?
それとも膨張比も5なのか?
それで答えが違ってくる。

わからん書き込みがループしているみたいだが、、、

過給エンジンの仕組みと問題点、ミラーサイクルの原理と効果を
良く理解してから書き込んではいかがかな?

>>640
>そんなに、ミラーにすることに意味が有ると思うのなら、思い切って「ピストンによる圧縮」は完全に止め、
>★ 圧縮する役割は、全て過給機に任せる ★と言う案は、どうなのだろうか。

過給するからミラーサイクルを使う訳で、、、日本語が変だぞ。

645 :凸凹く〜ん:05/01/28 20:33:41 ID:/yAGtAqf
>>642 >過給してるエンジンの存在意義が無くなっちゃいますよね?

その時に議論していたのは、【 過給とミラーを組み合わせた場合 】の、問題点に付いてです。

> >>自然吸気で圧縮比10の場合
> >>過給圧2kgで圧縮比5の場合
> >>は、同じなんでしょうか?
> >同じです。

ですのでその流れの中で説明していたので、「圧縮比5」の意味は、ミラー方式にすることで、
圧縮ストロークが短くなって圧縮比が5になってしまった場合、2気圧の過給をしたとすると、
それは、ノーマルのエンジンと同じになってしまう、と言う意味の解答でした。

もし誤解を与えたとすれば、前提を説明しない答え方だったので、不味かったかも知れません。

さて、ミラー方式でない「普通のエンジンに過給する場合」ですが、もし最高で2気圧の過給
がしたいとすれば、ノッキングが起こらない程度の、「燃焼室内での圧縮圧」になるように、
標準の燃焼室容積より、大きく作って置くことにすれば、それだけ過給エンジンは実現します。

そうすると、過給圧2気圧の混合気を、ピストンの全ストロークで圧縮出来ますから、標準の
エンジンに比べ「見掛けの吸気量は2倍に増えたのと同じ」になり、出力は倍増するはずです。
過去のF1でも、3リッター??で1000馬力程度も出していたころが、有ったようですね。

但し、その燃焼室容積を増大させたことにより、当然膨張比は減りますのでの、熱効率の悪い
エンジンとなり、燃料消費は当然多くなってしまいます。

646 :名無しさん@3周年:05/01/28 21:32:17 ID:mfJhsxUf
TAKEへ
自分に都合悪い物を全部
企業の嘘とかといって陰謀論で片付けるのは馬鹿だよ



647 :凸凹く〜ん:05/01/28 21:32:44 ID:gdcpTXjw
>>642 >スロットルバルブを無くすと、圧縮上死点温度不足から着火不良

「ミラー」には、スロットルバルブは有るよ。
「可変ミラー」にはスロットルバルブは無いけど。

648 :名無しさん@3周年:05/01/28 21:42:30 ID:4wp7F8/6
ノーマルのエンジンが圧縮比10だとして、このエンジンを圧力比2.0で
過給した時、圧縮比を半分の5まで落とさないといけないなんてことはない。

649 :凸凹く〜ん:05/01/28 21:53:32 ID:gdcpTXjw
>>648
そうです。

圧縮圧に限界の有るガソリンエンジンで、過給したい場合は、どうしても、
ピストンによる圧縮比は、落さざるを得ないことになりますね。

過給圧を「2気圧」にしたい場合は、燃焼室容積を増やし、
ピストン圧縮比を「5」にすると、双方の圧力の掛け算の結果、
燃焼室圧力は「10気圧」(圧縮比10と同等)になります。

650 : (^O^)/~~~:05/01/28 22:07:05 ID:EK+0ye56
>>639 >ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm

もう一つの理由として、もしそれが「排気ターボによる過給方法」だったとすれば、
ピストンによる圧縮を減らした分を、過給機による圧縮に任せたと考えれば、
確かに排気エネルギーを使った圧縮だと言え、圧縮仕事に対する省エネルギーは、
それで実現していると言えるのでしょう。

651 :名無しさん@3周年:05/01/28 22:11:47 ID:4wp7F8/6
>>649
君は日本語が理解できないのか?

652 : ◆Nvve1I.6sU :05/01/28 22:17:37 ID:4/8H5ZEs
>>651
君は日本語で詳しく説明する気が無いのか?

653 :凸凹く〜ん:05/01/28 22:28:34 ID:uEP3O0WX
>>648
そうです。

> 燃焼室圧力は「10気圧」(圧縮比10と同等)になります。
ですので、ノッキングの心配も無く正常に動くわけですが、ノーマルエンジンとの違いは、
燃焼室が大きくなって、ピストン圧縮比が下がったことだけですね。

ピストンストロークは変わらず元のままなので、基本的な排気量も変わることは無いので、
そこに2倍の圧力で過給されるわけですから、2倍の排気量のエンジンとほぼ同等となり、
出力も当然増えると言うわけです。

654 :名無しさん@3周年:05/01/28 22:57:29 ID:EiUE6kjr
>>653
そんな単純じゃなかろうに。
自分の書き込みの中の矛盾点に気がつかないのか?

655 : ◆Nvve1I.6sU :05/01/28 23:14:17 ID:kVg26b3n
>>654
君はそれを日本語で詳しく説明する気が無いのか?
それとも単に難癖を付けてるだけか?

656 :654:05/01/28 23:18:27 ID:EiUE6kjr
その両方

657 :名無しさん@3周年:05/01/29 00:09:00 ID:Cun4LXA7
吸気温度は考慮しないの?

658 :名無しさん@3周年:05/01/29 01:13:08 ID:wVt/X6de
TAKEも複数ハンドルの使い分け大変だな。

659 :ズブの素人:05/01/29 06:20:18 ID:7U8AUgkk
>653
>ノーマルエンジンとの違いは、
>燃焼室が大きくなって、ピストン圧縮比が下がったことだけですね。

>ピストンストロークは変わらず元のままなので、基本的な排気量も変わることは無いので、
>そこに2倍の圧力で過給されるわけですから、
>2倍の排気量のエンジンとほぼ同等となり、出力も当然増えると言うわけです。
燃焼室容積を変えずに、
吸入行程全長で吸入をしない(吸入弁早閉じ)
もしくは
一度吸入した混合気を吸入ポートに一部吐き戻す(遅閉じ)
の場合ではどうでしょうか?
自然吸気のままのエンジン
圧縮比を半分にして、大気圧の倍の過給を掛けたエンジン
では、同じなのでしょうか?
ちょっと現実(ノッキングとか)を離れて考えてみてください。

660 : 車寅次郎 :05/01/29 06:59:05 ID:F4fwAYcN
>>656
今すぐ去れ〜〜〜。

>>657
そんな細かいことは、エンジン設計実務者に任せとけ〜〜〜。

>>658
多重人格者はつらいよ。。男もつらいよ。

三菱自動車もつらいよ。三和シャッターもつらいよ。

661 : (^O^)/~~~ (だーよ2号) :05/01/29 07:59:31 ID:F4fwAYcN
>>659 >圧縮比を半分にして、大気圧の倍の過給を掛けたエンジン

答えは、既に述べられてもいるように《 ノーマルエンジンと基本的には同じ 》
と言うことに、なるはずです。

× 圧縮比を半分にして、     ←( この表現は曖昧で不味いですね。)
◎ 圧縮ストロークを減らし、ピストンでの圧縮比を半分にし、

まず「早閉じミラー式」で考えた方が判り易いので、全ストロークの半分まで、
ピストンが下がった時に、吸気バルブを閉じてしまう、ミラーサイクル方式の
エンジンが有ったとして、以降を考えましょう。

「 気体の体積は圧力に反比例 」
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E6%B0%97%E4%BD%93%E3%81%AE%E4%BD%93%E7%A9%8D%E3%81%AF%E5%9C%A7%E5%8A%9B%E3%81%AB%E5%8F%8D%E6%AF%94%E4%BE%8B&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

そしてこのエンジンには、「大気圧の2倍の2気圧の過給」を加えるとすれば、
気体の体積は、圧力に反比例すると言う物理原理から、この吸入工程において、
《 全ストロークの半分の容積のその2倍 》の吸気量が、吸い込まれる訳です。

「全ストロークの半分の容積のその2倍」の吸気量、と言う意味は、すなわち、
結局「全ストローク容積」と同じ意味になり、ピストンが下がり切った時点で、
既に、ノーマルなエンジンの場合と、同等の状態になってしまっていることが、
これらの説明でも、理解できると思います。

と言うことで、「圧縮工程を半分にし大気圧の倍の過給を掛けた」エンジンは、
何の意味もないと言うことに、結論付けられるのではないでしょうか。

但し、ノーマルなエンジンと完全に同等にするには、吸気の温度も同じにする、
と言う条件が加わりますので、インタークーラーは必須と言うことでしょうか。

まぁ細かい点に関しては、「熱力学」を基礎から勉強し直さないと、私も含め、
良く判らないと言うことなのでしょうね。

662 :名無しさん@3周年:05/01/29 08:02:17 ID:Mqim0u1/
>まぁ細かい点に関しては、「熱力学」を基礎から勉強し直さないと、私も含め、
>良く判らないと言うことなのでしょうね。
ワロタ
何のために長々とw

663 : (^O^)/~~~ (だーよ2号) :05/01/29 08:17:01 ID:F4fwAYcN
>>661 >インタークーラーは必須と言うことでしょうか。

インタークーラーを入れると、圧縮した時点で発熱した熱を取り去ることが出来、
ノーマルエンジンの場合より、燃焼室に入った吸気温度は下げられると思うので、
「圧縮比は高く設定」出来るため、その点では有利になりそうですね。

>>662 >何のために長々と

まぁその辺が、基礎知識もないままに、一生懸命自分の頭で考えつつ答えている、
【 素人の限界 】と、言うものなのでしょうねぇ。。( 我ながら偉いなぁ。w )

664 :名無しさん@3周年:05/01/29 09:53:00 ID:Dj7w58Ez
>まぁその辺が、基礎知識もないままに、一生懸命自分の頭で考えつつ答えている、
>【 素人の限界 】と、言うものなのでしょうねぇ。。( 我ながら偉いなぁ。w )

自分のみっともない姿を鏡にうつしてみっともない自分をよーく観察しましょう。
短的に言うと「恥じを知れ」と言うことだな。


665 :↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑:05/01/29 12:05:54 ID:5dIL6cvr

「嫌味ばかり]で、中身のない書き込みしか出来ない、
自分のみっともない姿を鏡にうつして
みっともない自分をよーく観察しましょう。

短的に言うと「恥じを知れ」と言うことだな。

666 :ズブの素人:05/01/29 13:12:06 ID:7U8AUgkk
>661
せっかくそこまで考えられるんだから、もうちょっとだけ考えてみましょうよ。(^_^)

>「早閉じミラー式」で考えた方が判り易いので、
>全ストロークの半分まで、ピストンが下がった時に、
>吸気バルブを閉じてしまう、
>ミラーサイクル方式のエンジンが有ったとして、以降を考えましょう。
そうそう。ちょっと付け加えさせてもらうなら、
閉じ時期が連続可変にできるって考えてください。

>「大気圧の2倍の2気圧の過給」を加えるとすれば、
>気体の体積は、圧力に反比例すると言う物理原理から、
>この吸入工程において、
>《 全ストロークの半分の容積のその2倍 》の吸気量が、吸い込まれる訳です。
ん!? (^_^;)

>「全ストロークの半分の容積のその2倍」の吸気量、と言う意味は、すなわち、
>結局「全ストローク容積」と同じ意味になり、
ん (^_^)

667 :ズブの素人:05/01/29 13:12:59 ID:7U8AUgkk
>ピストンが下がり切った時点で、既に、
>ノーマルなエンジンの場合と、同等の状態になってしまっていることが、
>これらの説明でも、理解できると思います。
(^_^) ですよね、圧力だけみれば。

点火直前の圧力だけみれば、
圧縮比:高い → 低い
過給圧:低い → 高い
をいっしょに変化させたとしても、閉じ時期連続可変を使って一定に揃えられますよね。

圧力は一定に揃えられる
その時、出力は一定のままなんでしょうか?
やっぱり

>答えは、既に述べられてもいるように《 ノーマルエンジンと基本的には同じ 》
>と言うことに、なるはずです。
なんでしょうか?

指圧線図を描くと、面積が大きく広がるのがわかるんですけどねぇ。

668 :名無しさん@3周年:05/01/29 14:00:29 ID:lV1fcX+v
>639のエンジンは発電用の固定式のガスエンジンだから
当然、エアクーラーがついている。
というか、過給器だけでエアクーラーなしのエンジンって
よっぽど特殊なもの(レース用とか)を除いて、そうないのでは
あったら教えてください。

TAKE君へ
>640の「ミラーにした分過給機で吸気量を増やし、補わなければ、過給状態にはならない。 」
どうゆうこと?>645にどうつながるの
>★ 圧縮する役割は、全て過給機に任せる
ガスタービンって言葉は中学校ではまだ習っていないから仕方ないね

TAKE君以外の他の人が言いたいことの1つは
ノッキング対策を圧縮比を下げる以外の方法で行えば
TAKE君の理論は破綻するということでは

あと、過給器による充填効率の向上も、熱効率と関係あると思うが
シリンダ内で燃焼に寄与するのは、体積の20%を占める酸素だが
そちらはどうなんだろうかと


669 : ◆Nvve1I.6sU :05/01/29 18:15:24 ID:gQp8LShT
>>666-668
何が言いたいのか、その日本語自体が良くわからないので、パスします。

670 :名無しさん@3周年:05/01/29 20:42:19 ID:7U8AUgkk
おまいは相手にされてないから安心汁

671 :名無しさん@3周年:05/01/29 22:53:41 ID:lV1fcX+v
>TAKE君にはまだまだ熱力学は難しいようだな



672 : ◆Nvve1I.6sU :05/01/30 06:38:13 ID:UsOLMlRe
>>670-671
何が言いたいのか、その(TAKE君)自体が良くわからないので、パスします。

673 :⊂(@^。^@)つ わは〜ぃ:05/01/30 07:07:58 ID:eQ+Q8KBK
 
知識 plusトップ > 趣味 > クルマ【 ターボエンジンはなぜ圧縮比が低いの? 】
http://plus.naver.co.jp/browse/db_detail.php?dir_id=12&docid=6959

・ 圧縮比が高いとノッキングを起こすといわれているけど、なんで?    
-------------------------------
・ 質問者が選んだベスト回答 irohanooyaji (2004-06-11 22:27 作成 )
-------------------------------

・ たくさんの空気を押し込んで点火するわけですから、燃えすぎるってことがあるんですよね。
・ これがノッキングの中でも「デトネーション(異常燃焼)」といわれる物です。

・ 最悪、デトネーションによってエンジンブローが起こると、エンジンは使い物になりません。
・ ピストンやコンロッドが曲がっているそうです。

・ また、早く火が付き過ぎてもノッキングの原因になります。
・ これが「プレイグニッション(早期点火)」点火時期の調整が必要になります。

・ ターボエンジンが圧縮低いのは、ターボで最大過給圧になると(大体純正で物によるけど0.7kg/cu)
・ 排気量のほぼ倍近くの空気を押し込んでいることになるのでノッキングの原因になるんです。

・ だから、タービン交換で過給圧を上げるなら圧縮比を下げざるを得なくなるんです。
・ ちなみに、チューンドGT−Rで過給圧が2.0kg/cuぐらいになる凄い車もあります。

・ 単純計算で、2600cc(エンジンの排気量)×(大気圧1+過給圧2)で
・ 7800ccのエンジンと同等の吸入空気量を押し込んでいると言うことになります。

-------------------------------

674 :名無しさん@3周年:05/01/30 08:33:34 ID:RtX6Uwlh
>>673

もっとまともな回答もあるようだけど、これを選んだのも
素人なんだなと感じるね。

この回答ではインタークーラーを付ける理由が説明できて
いないが。尤も、ここもド素人相手のサイトなんで、この
程度の議論で丁度良いのかも。

明らかにプロの回答にケチを付けているのが多いね。

こんなことは戦前のエンジン教科書にも書かれている
内燃機関の常識だが、古くて読みにくいでしょうから、
比較的新しい(昭和47年)平尾収さんの「自動車機関
計画原論」あたりを読むとよ〜く分かるよ。

675 :名無しさん@3周年:05/01/30 12:55:25 ID:51KRMHDS
>>673
>・ ピストンやコンロッドが曲がっているそうです。

コンロッドの曲りは可能性がありますが
ピストンの曲りとは?(ピストンのどの部分を言うのでしょう)


676 :名無しさん@3周年:05/01/30 14:07:37 ID:NkRmjba7
ピストンピンのオフセットの事じゃないか?

677 :名無しさん@3周年:05/01/30 21:00:44 ID:RtX6Uwlh
>>675,676

673が正解を言っている訳ではない。その内容を云々しても
意味が無いと思うが。

デトネーションは何度か経験しているが、全てヘッドガスケット
が吹き抜けた。無論、ピストン及びヘッド下面もサメ肌条にガサガサ
になったけどね。

クレームでピストンに穴が開いたのをたった一台経験したが、ユーザー
の違法改造が原因だった。

コンロッドが曲がるのはヲーターハンマー以外には無いと思うぞ。
ピストンが曲がるは論外。

678 :名無しさん@3周年:05/01/31 00:21:11 ID:+3ZlLzEM
見落としてたので。

>644
>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
>>は、同じなんでしょうか?

>過給圧2kgで圧縮比5の場合(現実的ではないことは棚上げして)
>↑これはミラーサイクルで膨張比は10なのか?
>それとも膨張比も5なのか?
>それで答えが違ってくる。
当然、ミラーサイクルの話をしているので、膨張比はおなじです。
大きい膨張比(理想的には14)はかえないまま、大気圧1kgで
自然吸気で圧縮比10の場合
過給圧2kgで圧縮比5の場合
をくらべてください。おなじ出力になるのか、と。

おなじになるとおっしゃる方がいらっしゃるので、何度も聞いてますが。

679 :ズブの素人:05/01/31 00:24:40 ID:+3ZlLzEM
>673

>吸入空気量を押し込んでいると言うことになります。
押し込んでいる、という表現もよくないですよね。(^^;)

680 :ズブズブの素人:05/01/31 06:25:18 ID:Ws882szc
いいえ。押し込んでるんですよ。絶対にね。w

681 :名無しさん@3周年:05/01/31 21:40:28 ID:7Tin9UD8
>>678
2倍の過給圧、半分の圧縮比といった「非現実的な」部分は棚上げしても
燃調やコンプレッサのフリクション等の他の要因により「同じ」には
ならないと思う。
大体2倍も過給するエンジンは無過給エンジンと同じ部品で作れんだろ?
どうも「エンジンだけ」の話題に終始しているような感じだか
車載した場合とか、市販の際にはとか、コストや信頼性なんかを無視してないか?
あと、良く解ってないのにすぐ「熱効率」って書き込むのもやめれ。
独り言すまん。

682 :ズブの素人:05/01/31 22:24:41 ID:+3ZlLzEM
>680

これは話題が脇道にそれますから、あんまり深入りせずにいきますが、
私は元日産、現東海大教授の林義正氏の
「過給エンジンといえ、押し込まれるんだと考えて吸排気を軽視したエンジンは、
充填効率が上がらずパワーが出ない」
説を支持します。
「押し込まれるよりは、密度が高くなった混合気を吸い込む感じ。だからより一層
吸排気デザインが重要になる」という主張の方が、実状によく合ってると思うので。
(レーシングエンジンの徹底研究 参照)

しかし、プレッシャーコンパウンドと呼ぶ、過給気にピストンを押してもらって
エネルギー回収を図る方法もあるそうですから、
今後の過給器の効率向上や、吸排気抵抗低減の進化によっては・・・と思ってます。

683 :ズブの素人:05/01/31 22:29:00 ID:+3ZlLzEM
>681
>燃調やコンプレッサのフリクション等の他の要因により
>「同じ」にはならないと思う。
厳密な話はむずかしいですね。だから大筋な話で。

空燃比については、高膨張比で燃料冷却が不要との観点から、
ストイキでお考えください。

684 :名無しさん@3周年:05/02/01 20:35:17 ID:K7DkX+Kj
インタークーラーの必要性が理解できないって事なのかな。
ピストンによる圧縮は断熱圧縮で、インタークーラー付き過給機による圧縮は等温圧縮に近い。
注射器に入れた空気を、そのまま圧縮するのと、氷で冷やしながら圧縮するのを試してみれば、違いを実感できるかも。

685 :名無しさん@3周年:05/02/02 22:00:42 ID:cy02ggKT
>>683
大筋な話でも難しいと思うが、、、

例えばターボ。
同じ車種にターボモデルとNAモデルがある。
タービン以外にもピストン、バルブ、カム、ECU、その他が違う
ヘッドやクランクが同じ部品だったりするが、本当ならそれぞれ
専用の物を使う方が良いはず。
クランクはターボの出力に耐えられる強度があるならNA用に軽量化したり出来るし
ヘッドはNAとターボで熱負荷が違うから素材を変えたりする必要がある。
でも、コストの問題から同じ部品の事が多い。
ヘッドの熱負荷からくる亀裂等を防ぐ為に高負荷時にはガソリン冷却
したりして対応しているし、当然燃費が悪くなる。

ミラーサイクル+過給器も上記のように出来るだけ同じ部品を使うのと
専用の部品を使ってそれぞれに最適なセッティングをするのとでは
比べた結果がずいぶん違うと思う。
(例えばそれぞれに最適な吸気バルブの大きさとかあると思う)

また、出力だけを比べても「出力特性」なんかが全然違うのでは?
大排気量のNAと小排気量のターボで同じ馬力(分かりやすく馬力)でも
加速感とか低速の粘りとかそれぞれ違うし

比べる事を否定する訳ではないが、考慮する要素が多過ぎて
大筋でも答えにくいと思う。

686 :ズブの素人:05/02/03 00:18:19 ID:1TjtWDDa
いろんなパラメーターが入ると、それだけで話がむずかしくなるよね。
だからできるだけ単純化して、それで考えてみたらどうだろう、ってことでおねがいします。

例として、
大気圧1kgのところで、
自然吸気で圧縮比10(これも例えば、で圧縮比9でも良し)
過給圧2kgで圧縮比5
を較べたら同じになるんでしょうか、と。

点火直前の圧力は、確かに同じになりそうだよね。
だけど、ほか(出力やトルク)も一緒なんですか?
一緒だったら過給する意味がないんじゃないか、という話です。

そして、膨張比を下げずに圧縮比だけを下げるにはミラーサイクル(システム)がよいのだし、
ミラーサイクルで圧縮上死点温度が低くできる事は、
圧縮上死点温度が高すぎて困る過給と相補だから、
過給とミラーサイクルはとてもよいコンビなんではないか、という話なのです。
こう考えるんだけど、どうでしょ?

687 :名無しさん@3周年:05/02/03 08:32:01 ID:4DwS/TMw
>686
自然吸気で圧縮比10(これも例えば、で圧縮比9でも良し)
過給圧2kgで圧縮比5

昔、エンジン光学とか言う雑誌に
それに近い話があったような
ただ、昔のことなので資料名も詳細も思い出せない。残念



688 :名無しさん@3周年:05/02/03 12:49:20 ID:XH4U8/QF
>>686
上死点でそのような状態が作れたと無理に仮定すれば、爆発膨張行程は同じ。
その他の行程は当然違う。

689 :名無しさん@3周年:05/02/03 22:30:58 ID:lpiJmET/
>>686

>過給とミラーサイクルはとてもよいコンビなんではないか、
過給するからミラーサイクルを使うのでは?

>>688が正解では?

690 :名無しさん@3周年:05/02/03 22:39:09 ID:1TjtWDDa
ミラーサイクルじゃない過給エンジンがほとんど。
プリウスとかは過給してないミラーサイクル。

マツダのミラーサイクルが唯一だったのよ。
スロットルバルブがあって吸気弁遅閉じ固定タイミングで不完全だったけども。

691 :名無しさん@3周年:05/02/04 01:10:06 ID:90CBIGnf
コージェネ用だとミラーサイクルとターボの組み合わせはあるね。

692 :\(^O^):05/02/04 07:41:06 ID:wtUa+NFY
そもそも質問が理解できてないのれすれど、688は正解ではないのれす。

隙間容積が違うのにも関わらず、上死点での圧力が同じだとしたら、混合気量が違うのれす。
だから、上死点での圧力が違うか、混合気量が違っていて、膨張行程も違うのれす。

同一排気量なら、過給の方が空気をいっぱい吸うのは、ふつーなのれす。
燃焼室容積を小さくしただけで、上死点での圧力をあわせても違うのれす。


693 :名無しさん@3周年:05/02/04 21:13:50 ID:t2xZ3+px
隙間容積ってなに?

694 :名無しさん@3周年:05/02/04 22:11:09 ID:WNx5E9Bb
>>686

圧縮終わりの温度は等価サイクルの圧縮比を e

とすると

P2=P1 x e~m

ここでmはポリトロープ指数

となる。従って同じにはならない。もう一度言うよ。

こんなことは戦前のエンジン教科書にも書かれている
内燃機関の常識だが、古くて読みにくいでしょうから、
比較的新しい(昭和47年)平尾収さんの「自動車機関
計画原論」あたりを読むとよ〜く分かるよ。

ええ加減にしなさい。

695 : (^O^)/~~~ (だーよ2号) :05/02/04 23:33:30 ID:He9wWK+i
>>692 >そもそも質問が理解できてないのれすれど、
それは、イカン!ねぇ。

>>692 >隙間容積が違うのにも関わらず
「隙間容積 = 燃焼室容積」を、同じにした場合の話です。

>>686 > 自然吸気で圧縮比10(略)過給圧2kgで圧縮比5

上の(686 :ズブの素人さん)の言ってることとは、
-------------------
 仮に、「圧縮比10」のノーマルエンジンが有った場合に、それを、
 バルブタイミングを変え「50%吸気のミラーサイクル」に作直し、
 なおかつ、「2倍の気圧で過給した場合」に、ノーマルエンジンと、
 同じ性能になるのだろうか?、
-------------------
と言う疑問を、呈していたわけです。

その疑問に対しては、相当以前から、「同じエンジン性能になる」と、
(凸凹くん)などは、答えていたわけです。

その理由としては、
-------------------
 「50%吸気で2倍の過給」をしたばあいに、ノーマルなエンジン
 の場合と、結局は「同じ吸気量」になり、しかも「圧縮比10」も、
 「膨張比も10」も、ノーマルエンジンと、同じままで実現できるから、
-------------------
 と言うのがその理由です。

「ミラーにして過給を加えた場合」「ノーマルのまま過給を加えた場合」
の、それぞれの違いは、既に>>645 で、説明されていますよね。

696 :名無しさん@3周年:05/02/05 03:54:13 ID:0hbnf1wT
>694
>従って同じにはならない。
ってことはさ、あれだけ{吸入する圧力 × 圧縮比}がおんなじなら、
過吸してもしなくても同じなんだって言い張ってたのが
もうあっさり否定されちゃったわけ?

やっぱり過吸したほうがいいんだよね?
いいの〜? 「同じだ」っていってた人。W

697 : ◆e50yPGt43s :05/02/05 18:04:35 ID:Bgg2WWlb
>>696
思い込みの結論を言っただけでは、何らの反論にもならん。
具体的に証明できなければね。
自分の無知を晒すだけ。


698 :名無しさん@3周年:05/02/05 20:37:27 ID:rMNjfYHI
圧縮比5だと効率低下で出力低下でしょ。
圧縮比同じなら膨張比が大きい方が効率がよく、膨張比同じなら
圧縮比が高い方が効率が良い。

699 :名無しさん@3周年:05/02/05 22:29:52 ID:0hbnf1wT
>697
>思い込みの結論を言っただけでは、何らの反論にもならん。
でも

>>694
>>比較的新しい(昭和47年)平尾収さんの「自動車機関計画原論」あたりを読むと
>>よ〜く分かるよ。
これも思い込み?

700 : ◆e50yPGt43s :05/02/06 06:41:34 ID:Y0KXEQLv
>>699
『読んだら判る』なんて言い方は、掲示板の議論では、意味が無い。

その箇所を「引用」して示すか。或いは、自分の言葉で、
中学生にもわかる程度のレベルで、ここに書くしかない。

701 : ◆e50yPGt43s :05/02/06 06:53:56 ID:Y0KXEQLv
>>698
私もそう思う、ヨ。
但し、>>695 で言ってることとは、

結果的に、

燃焼室での圧縮(圧)は、「ノーマルエンジンと同じ」になり、
ピストンの膨張(比)も、「ノーマルエンジンと同じ」になる。

と言う場合の、問題設定であることに注意!。

702 :名無しさん@3周年:05/02/06 11:15:39 ID:mKXGTatE
>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
>>は、同じなんでしょうか?

そもそもこの疑問が乱暴すぎる。
例えば「同じ排気量の2サイクルエンジン2000rpmと
4サイクルエンジン4000rpmの出力が同じか?」って
内容とかわらない。

(市販自動車として仮定した場合)
>>自然吸気で圧縮比10の場合
エンジンを構成する部品の多くが(燃料も含めて)圧縮比10前後で
最適な性能を発揮するように設計、調整されている。
過給器を使うエンジンも「過給専用」に部品単位から構成しているわけ
ではなく上記の部品を手直し(あるいはつじつま合わせの調整)をして
取り付けているだけ。
2倍の過給をするコンプレッサがあっても上記のエンジン部品で構成
されたエンジンではその効果を期待できない。
>>自然吸気で圧縮比10の場合
のエンジン構成部品の常識を超えた設計が部品単位から必要。
無論、燃料や年調も専用。

長い時間と数多くの技術者がエンジン(>>自然吸気で圧縮比10の場合 )の
性能を高める為に努力し洗練されている。
これに二つの要素だけを変えたもので性能を比べようとするのが間違い。

703 :名無しさん@3周年:05/02/06 11:17:24 ID:mKXGTatE

年調は燃調ね

704 :名無しさん@3周年:05/02/06 18:43:33 ID:yGCgOYXT
>700
>中学生にもわかる程度のレベルで、ここに書くしかない。

>702

中学生に分かる様に説明するのも大変ですね。

705 :名無しさん@3周年:05/02/06 18:59:14 ID:hLbUDFqx
>702
だからミラーサイクルの話をしてるんじゃないの?

だけどいきなり全部ひっくるめては難しすぎる。
だから単純化した仮定で考えたらいいんじゃないか。

そう思って漏れも必死に考えてるよ。W

>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
>>は、同じなんでしょうか?

706 : ◆e50yPGt43s :05/02/06 19:04:16 ID:6fK1OGGp
>>702
頓珍漢な話は止めてよね。w

707 :名無しさん@3周年:05/02/07 00:36:58 ID:3jz0Yvkl
>702
>年調も専用。
空燃比はどっちも理論空燃比でいいんじゃないのか?

708 :名無しさん@3周年:05/02/07 06:56:31 ID:eic/McKn
>>706
天に唾するって言葉を知ってるか?お馬鹿さん。

709 : ◆e50yPGt43s :05/02/07 11:29:12 ID:bCApPkE+
上の人。
中学生にもわかる程度のレベルで、ここに書いてね〜。

710 :名無しさん@3周年:05/02/07 13:03:59 ID:5HqoZsxr
TAKE君はリアル中学生ですから(w
スレの皆さん、中学生向けに説明してあげましょう。
でも高校受験が終わってからでないと
中卒無職になってしまいますよ TAKE君

それとも、理解力が中学レベルで終わっているのかな?




711 : ◆e50yPGt43s :05/02/07 18:41:38 ID:Tf6JIUgZ
ああ〜。叶うことなら、中学生に戻りた〜い。そして素敵な純愛を、も う い ち ど 。w

712 :名無しさん@3周年:05/02/08 19:00:37 ID:yJeqv+HN
TAKEは永遠の中学生ですから。

713 : ◆LpmDakcqTI :05/02/08 19:10:26 ID:pmFNmDsR
しかし、過疎ですな。。

714 : ◆NhlsMePHQE :05/02/08 21:14:51 ID:VC0wRkj1
>>710 ← しかし、キチガイですな。。

715 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 12:44:46 ID:pDr8WL55
そうですな。

716 :名無しさん@3周年:05/02/09 17:14:45 ID:iRgSuPq7
燃料の1気圧での発火点
ガソリン300℃
天然ガス650℃

燃料的にガス機関のほうがガソリン機関よりノッキングしにくいのでは




717 :\(^O^):05/02/09 17:29:23 ID:eac1lSGt
CNGはノッキング無縁なのれす。
ガス燃料はインジェクタが無潤滑になるから大変そうなのれす。

718 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 18:35:35 ID:pDr8WL55
ほほう。そうなのれすか。。

719 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 18:47:11 ID:pDr8WL55
皆の者、【無潤滑インジェクタ】を、早急に開発せよ!!。

720 :名無しさん@3周年:05/02/09 19:46:54 ID:F9qLPDbV
ガスでもなんでも、やっぱ過吸とミラーサイクルかな。

721 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 20:56:26 ID:pDr8WL55
「過給真理教」は、またまた議論に敗北しましたな。w

722 :名無しさん@3周年:05/02/09 21:46:10 ID:xpPmT6xW
なんちゅうかこう、、、。
CNGにせよLNGにせよ供給時には断熱膨張により温度が低下するので吸気温度が低下する、と聞いたことがあるな。これがノッキング耐性を上げるのかの?

723 :名無しさん@3周年:05/02/10 19:56:18 ID:eVXAKFXW
>721
>「過給真理教」は、またまた議論に敗北しましたな。w
どうして?
あっさり負けてるように読めるけどけどナ。

724 :名無しさん@3周年:05/02/10 19:57:54 ID:eVXAKFXW
あり? 意味不明(自嘲

今回は、自然吸気派から明確な反論がないと思うぞ。

725 :名無しさん@3周年:05/02/11 02:56:00 ID:dnlPTLyB
「過給真理教」って何?
過給ミラーは意味なしと言っているのはどっち派?

726 :名無しさん@3周年:05/02/11 08:45:33 ID:8jIgOFA1
>725
>意味なしと言っているのはどっち派?

>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合
がおんなじって言い張ってるヤツら。

727 :名無しさん@3周年:05/02/11 10:17:58 ID:MXwBIWNd
>>726
何故同じと言い張れるのか理解できない。

728 :【 工学板ものしり辞典 】:05/02/11 14:05:01 ID:IsVeXe48
 
「過給真理教」の信者とは、一年ほど前に、自動車板の何らかのエンジンスレッドで、
『過給エンジンは熱効率が良い』と、盛んに議論を吹っかけてた香具師のことを言う。

その教祖は、工学板の「水噴射エンジンスレッド」で、《2500度でも水だ〜》と、
叫んでいた、非科学的などっかのオッサンと、同一人物の可能が大である。

729 :【 工学板ものしり辞典 】:05/02/11 14:13:35 ID:IsVeXe48
>>726-727
何故、同じと言い張れ(無い)のか、それを「あなた自身」が解説すればよろしい。

ちなみに(凸凹くん)とやらは、多くのスレッドで、既に「10回以上」も、
その「過給とミラーの組み合わせ」の解説は、していたはず。

730 :名無しさん@3周年:05/02/11 19:57:31 ID:fGjrK2yk
TAKE君の勝利宣言やっときたね
>729
過給器付のミラーサイクルの実在を>640でメーカーの嘘扱いにして、
議論逃亡中だよ TAKE君 ハンドル名ポコポコ換えても一緒

過給器付のガソリンエンジンで、圧縮比を下げているのはノッキング対策
燃料の発火点の高い天然ガスなら、過給器付ミラーサイクルエンジンがある。
では、過給器付ガソリンエンジンでノッキング対策を圧縮比を下げる、あるいは
ガソリンの気化時の蒸発潜熱を利用する以外の方法で行えば、熱効率はどうなるか?

で、TAKE君は
>>自然吸気で圧縮比10の場合
>>過給圧2kgで圧縮比5の場合 これが同じであることを証明しないと
ないことを証明するのは「悪魔の証明」で無理なのだから
あるといっている人の責任






731 :ズブの素人:05/02/11 23:50:24 ID:8jIgOFA1
たびたびですいません。(^_^;)
やっぱりこれですね。

大気圧は 1kg としましょう。空燃比も理論空燃比。
もちろん膨張比も同じだと仮定しましょう。
この状態で
自然吸気、圧縮比 10 のエンジン
過給圧 2kg、圧縮比 5 のエンジン
は、同じになるのでしょうか?

確かに、点火直前の燃焼室圧力は、過給否定派の方の言うとおり、同じになるでしょう。
しかし、エンジン全体の性能でみたとき、やっぱり同じになるのでしょうか?

ピストンの行程と燃焼室圧力の関係をグラフにしたのが、指圧線図と呼ばれるものです。
これの上に二つを描いてみると、過給したほうが面積が広くなるんですが、
それでもやっぱり、同じなんでしょうか? 過給すると得にはならないんでしょうか?

732 :名無しさん@3周年:05/02/12 11:36:32 ID:HW1hhzb5
潰れたレコードが同じところばかり、繰り返しているような状態になってまいりました。

733 :名無しさん@3周年:05/02/12 11:38:59 ID:HW1hhzb5
馬鹿の考え休むに似たり、とは、何の諺だっけ。

734 :名無しさん@3周年:05/02/12 11:47:34 ID:oAKUnDE9
>731
線図があるなら、どこかにUp可能ですか?


735 :名無しさん@3周年:05/02/12 12:26:05 ID:HW1hhzb5
>>731
迷える子羊ちゃんとは、貴方のことですね。

736 :名無しさん@3周年:05/02/13 00:36:15 ID:6CePHZ/J
で、キミの意見は?(W

737 :名無しさん@3周年:05/02/13 06:33:55 ID:YLpgpOuY
読解力が無いためか、

理解力が無いためか、

はたまた思考力が無いためなのか、

それとも、何かを宗教的に信じ込んでいるためか、

今までにも多く存在する、他人の解説はほとんど無視し、

ひつこく、同じ質問ばかりを繰り返して来るため、

終に誰からも、完全に無視されてしまった輩、とは。

→ >>731

738 :名無しさん@3周年:05/02/13 11:46:11 ID:6CePHZ/J
>734
グラフだけならこんなのあったヨ。サンプルだけど。
http://www.jidosha-kogaku.co.jp/image/2-2.gif

これを下敷きに考えてみてるヨ。
>自然吸気、圧縮比 10 のエンジン
>過給圧 2kg、圧縮比 5 のエンジン

ミラーサイクル ミラーサイクル ブツブツ・・・

739 :名無しさん@3周年:05/02/13 15:35:36 ID:MvYUNim/
これが使えれば、はっきりするのでは?
ttp://megachem.co.jp/GR036.htm



740 :名無しさん@3周年:05/02/14 06:35:08 ID:yyqFSrvS
誰からも反応が無い。専門家もいるはずなのに。(ズブの素人さん)は、完璧に無視されてしまったな。

741 :名無しさん@3周年:05/02/15 18:27:39 ID:tT+Vpzwm
チャットやってるわけじゃないんだから。たかが2、3日レスがないくらいで。

742 :名無しさん@3周年:05/02/15 18:47:10 ID:biiEeczP
つーかIDを良く理解してない馬鹿が自作自演で自滅するのを眺めるスレになったようだね。

743 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/16 06:56:29 ID:be7m9XOI
 
ハンドル名を、日によって変えることは、自作自演などとは言えないよ。
「変えたらいけない」と言う、そんな規則も、2ちゃんねるにないしね。
いつも出てくる、  単なる言いがかり男   のようだね。

744 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/16 06:59:40 ID:be7m9XOI
貴方のハンドル名は、「迷える子羊ちゃん」が似合っていましゅ。w

745 :名無しさん@3周年:05/02/16 08:01:41 ID:UZIJG6PN
差し出す名刺に書いてある名前が毎回違う。顔も見えないのに。
詐欺師と言われても仕方ない。

脳内で勝手な屁理屈をつけているが、社会常識を知らない
ヒッキーの妄言だ。社会のお荷物は引っ込め。


746 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/16 08:26:26 ID:qBoo8GJj
2ちゃんねるの規則を、百篇ほど読んだ上で、参加するようにしてください。

詐欺師?
誹謗中傷は、日本国の刑法にも有る、れっきとした「犯罪行為」です。

747 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/16 08:29:18 ID:qBoo8GJj
「ノンスロットル可変ミラーサイクル」に関係の有る話題をお願いします。
「過給の話」は、もうウンザリしましたです。

はい。

748 :(*・。・*):05/02/16 10:02:38 ID:XM1hfg4q
>>741 >たかが2、3日レスがないくらいで。

永久に無いと思います。自作自演以外は。w

749 :名無しさん@3周年:05/02/16 13:43:53 ID:kh/kXrCd
>>746
規則を良く読むと貴様みたいな不快な書き込みは禁止行為の筆頭だな。

750 :名無しさん@3周年:05/02/16 17:54:44 ID:OPcVX8Kc
  ∧_∧∩  ≡∧_∧
  ( 'A`) ノ ☆≡ )Д`)
 /つγ/   ≡⊂ ⊂/

751 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/16 20:01:59 ID:uJk3VDnk

『貴様みたいな』と言うような「言い方」こそが、不快です。

752 :名無しさん@3周年:05/02/16 23:21:05 ID:hwGxNTOm
>747
過給とミラーが、反対だという頓珍漢な説を唱えたTAKE君は
自説が崩壊して、精神も崩壊したのかな
それとも中学校の試験勉強で忙しいのかな
ママに2chは駄目だって言われたのかな

専門化のふりして自作自演をする馬鹿一匹は今後無視して欲しいのだが



753 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/17 06:55:17 ID:sg7oLfl3

『馬鹿一匹は』と言うような「言い方」こそが、中傷です。


754 :名無しさん@3周年:05/02/17 07:32:01 ID:C9/XWged
743 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 06:56:29 ID:be7m9XOI
744 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 06:59:40 ID:be7m9XOI
746 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/16 08:26:26 ID:qBoo8GJj
747 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/16 08:29:18 ID:qBoo8GJj
748 名前: (*・。・*) 投稿日: 05/02/16 10:02:38 ID:XM1hfg4q
751 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 20:01:59 ID:uJk3VDnk
753 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 [sage] 投稿日: 05/02/17 06:55:17 ID:sg7oLfl3

しかし延々と荒らすねぇ〜 コイツは...


755 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/17 12:13:19 ID:sg7oLfl3
>>754 ← しかし延々と荒らすねぇ〜 コイツは...

756 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/17 12:14:46 ID:sg7oLfl3
>>753 >『馬鹿一匹は』と言うような「言い方」こそが、中傷です。

その通り。

757 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/17 12:16:33 ID:sg7oLfl3
>>754 ← こう言うのが、典型的な荒らしのパターン、ですね。

「  犯罪  」そのものでしょうな。

758 : ◆fsnEPrRJ7Y :05/02/17 12:19:45 ID:sg7oLfl3
>>748 >永久に無いと思います。

ほんと。今のところ1件の回答もなしです。
その見解は、見事に!、当たってましたですよ。

759 :名無しさん@3周年:05/02/17 12:22:07 ID:PsWYuoqj
荒らし報告スレって何処だっけ?

そういや、荒らし報告スレを荒らしてレス削除された気違いがいたよな。
ゲラゲラ

760 :名無しさん@3周年:05/02/17 13:23:56 ID:sg7oLfl3
「荒らし報告スレ」自体が、荒らし!!!だと、認定されてしまい、

あぼ〜ん、となりました。          ご愁傷様です。。

761 :名無しさん@3周年:05/02/17 18:26:39 ID:zAXJqO9W
>473で自分から過給とミラーの話題を振っていながら
(まったく間違った知識のよるものだが)
自作自演を繰り返し、自分の過去の他のスレから
自分のレスを引用するのみで、都合の悪い資料は
メーカーの嘘扱い、挙句の果てにしょうもない荒らしをして>747で逃亡宣言
ということで


                           / )     :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
      ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::        / /
           ::∩:::::::::::::::::::::::::::      / /          うはー 無能がひろがりんぐ
      ∧_∧ ...| |            ( (    /⌒ヽ       
     < `Д´>//      ∧_∧   ヽ ヽ⊂ ̄ ̄ ̄⊃             それがTAKEクォリティ 
     / ソウル..    ∧_∧ ´ー`)    \\(´∀` )     n  ∩     
       ∧_∧   ( ´A `)浪人i     ハ      \    ( E)||  ∧_∧   ∧_∧ 
       ( ^ω^)  /童貞 \ ノ       |  無職/ヽ ヽ_//. | .| . ( ´・ω・)   ( ・∀・) 
 ( ヽ,  / 秋葉 ヽ、/ ,   // ヽ,      |     ノ  \__/   | .| /高卒  ヽ/ 中卒 ヽ、/



762 :名無しさん@3周年:05/02/18 05:43:25 ID:oPmPXPOS
>737 名前: 名無しさん@3周年 [sage] 投稿日: 05/02/13 06:33:55 ID:YLpgpOuY
>740 名前: 名無しさん@3周年 [sage] 投稿日: 05/02/14 06:35:08 ID:yyqFSrvS
>743 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 06:56:29 ID:be7m9XOI
>744 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 06:59:40 ID:be7m9XOI
>746 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/16 08:26:26 ID:qBoo8GJj
>747 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/16 08:29:18 ID:qBoo8GJj
>748 名前: (*・。・*) 投稿日: 05/02/16 10:02:38 ID:XM1hfg4q
>751 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 投稿日: 05/02/16 20:01:59 ID:uJk3VDnk
>753 名前: ↑  (*・。・*) うえのちとへ。 [sage] 投稿日: 05/02/17 06:55:17 ID:sg7oLfl3
>755 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/17 12:13:19 ID:sg7oLfl3
>756 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/17 12:14:46 ID:sg7oLfl3
>757 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/17 12:16:33 ID:sg7oLfl3
>758 名前: ◆fsnEPrRJ7Y 投稿日: 05/02/17 12:19:45 ID:sg7oLfl3
>760 名前: 名無しさん@3周年 [sage] 投稿日: 05/02/17 13:23:56 ID:sg7oLfl3

確認している発言の数:14件
この内、ミラーサイクルに関係する発言:0件
こんなのを世間では、『荒らし』と言います

荒らしは消えてください。


763 :名無しさん@3周年:05/02/18 06:19:01 ID:uQy9NMfP
>>762 ← こう言うのが、典型的な荒らしのパターン、ですね。

冷静に考えて、「  犯罪  」そのものでしょうな。

逮捕は間近か。。

764 :名無しさん@3周年:05/02/18 23:49:35 ID:sWyNFeWv
一体誰が、何の犯罪を犯した容疑で逮捕されるのだろう?
適当な板に言って見解を聞いてくればTAKE
そろそろ、TAKEはスルーしませんか

765 :名無しさん@3周年:05/02/19 08:39:41 ID:YaSzaRNr
>738
指圧線図を見ながら考えた。
グラフの上側の、膨張するところは同じなんだね〜。なるほど。
ディーゼルみたいに膨張比が大きい時は、グラフの右側がもっとのびるんだな・・・。

ミラ−サイクルにして吸気量を減らすと、確かに面積がふえるね。

766 :名無しさん@3周年:05/02/19 08:50:00 ID:YaSzaRNr
ってさ、このグラフそのものが、もう遅閉じミラーサイクルじゃん。
やっとわかった。

767 :名無しさん@3周年:05/02/19 10:50:21 ID:F6RcKQXG
何という過疎。( ̄□ ̄;)!

768 :名無しさん@3周年:05/02/20 02:39:36 ID:bwaZwkQR
>>767
TAKE荒らすな。去れ。

769 :名無しさん@3周年:05/02/20 15:40:42 ID:YUGXLPmL
立てますた

【最悪】 【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ3【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

770 :名無しさん@3周年:05/02/20 21:46:25 ID:Af49vHM5
遅閉じ高膨張比にして不足する全負荷を過給で補うのと、
リーンバーンにして不足する全負荷を過給で補うのとでは、
どっちが得なんだろ?どっちもターボとしてさ。


771 :名無しさん@3周年:05/02/21 09:35:29 ID:LhmFhuUc
>>770
過給に高膨張比は有り得ません。
理由はガソリン過給には燃焼室容積を大きくする必要が有るから。

燃焼室容積が大きくなると膨張比は下がります。
膨張比は燃焼室容積とピストン行程容積で決まる値だから。

その説明はエンジンスレッド各所に既に20回ぐらいは書かれているのに、
未だに理解できないとは!洗脳されてしまってる!としか考えようがない。

これは考えてみれば恐ろしいことだ。

772 :名無しさん@3周年:05/02/21 09:40:28 ID:LhmFhuUc
 
潰れたレコードのように同じことを延々と繰り返す人間が出てくると、
スレッドも寂れていくのは当然か。

何でこんなにレベルが下がってしまったのだろう。
少しは自分で考えられないものだろうか。

773 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:05:53 ID:tC8X1QJp
>>771
マツダのミラーサイクルエンジンは、リショルム過給で遅閉高膨張比だったが。
実例があるのに「有り得ない」とは不思議だ事。

774 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:16:02 ID:LhmFhuUc
>>773

>>771 >高膨張比は有り得ません。
と、書かれている。

《《 エンジン方式として有り得ない 》》と言うことではない。
洗脳にも増して、今度は 読解不足 か。

マツダの方式の利点は、他のスレッドでも、既に何度も説明されていること。
この記事の少し手前のスレッドにも、その解説は、簡単に書かれている。

もう一度言っておこう。

潰れたレコードのように同じことを延々と繰り返す人間が出てくると、
スレッドも寂れていくのは当然か。

775 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:29:09 ID:tC8X1QJp
>>771
マツダのミラーサイクルエンジンは、リショルム過給で遅閉高膨張比だったが。
実例があるのに「高膨張比は有り得ません」とは不思議だ事。

776 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:36:45 ID:d2Cut0Rp

過給に高膨張比は有り得ません。
理由はガソリン過給には燃焼室容積を大きくする必要が有るから。

なぜ、燃料室容積を大きくする必要があるか、その理由は?


777 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:36:48 ID:LhmFhuUc
>>775 >マツダのミラーサイクルエンジンは、リショルム過給で遅閉高膨張比

その認識が大間違い。
理由は他のスレッドにもこのスレッドにも、
数十回は既に書かれているので、それらの説明は自分で探すこと。

もう一度言っておこう。

潰れたレコードのように同じことを延々と繰り返す人間が出てくると、
スレッドも寂れていくのは当然か。

778 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:45:14 ID:LhmFhuUc
>>777 >なぜ、燃料室容積を大きくする必要があるか、

このスレッドを全部読めば、どこかに解説がある筈なので、読んでから議論に参加すること。
この工学板には、「エンジンの専門家」も参加していることは、よく知られた事実。

それらの人々から、「明快な反論」と思えるものは、まだ一件も出ていないところから、
その正しさは証明されていると、私は考えている。

この議論は、初代のエンジンスレッドから存在し、もう一年以上前から有った話題。

そこでもう一度言っておこう。

潰れたレコードのように同じことを延々と繰り返す人間が出てくると、
スレッドも寂れていくのは当然か。

779 :名無しさん@3周年:05/02/21 10:48:00 ID:LhmFhuUc
上の記事、訂正。
○ >>776 >なぜ、燃料室容積を大きくする必要があるか、

780 :名無しさん@3周年:05/02/21 11:09:35 ID:d2Cut0Rp
同じことを繰り返しているTAKEへ
どこに「正解」が書いてあるのか、君の「間違った解説」ならいくらでも見たが

http://www.mhi.co.jp/tech/pdf/411/411024.pdf
ここの2ページ目をよく読んでみな


781 :名無しさん@3周年:05/02/21 11:13:36 ID:LhmFhuUc
この工学板には、「エンジンの専門家」も参加していることは、よく知られた事実。

それらの人々から、「明快な反論」と思えるものは、まだ一件も出ていないところから、
その正しさは証明されていると、私は考えている。

782 :名無しさん@3周年:05/02/21 11:16:56 ID:LhmFhuUc
>>780
「天然ガス」エンジンと「ガソリン」エンジンを同じと考えるのを、
「 味噌も糞も一緒 」と言う。

天然ガスは、ガソリン同様、ノッキングを起こすのか。?

783 :名無しさん@3周年:05/02/21 12:08:39 ID:d2Cut0Rp
TAKEへ
>782
同じ予混合エンジンでオットーサイクルですが、なにか
ガスエンジンでもノッキング発生しますが、なにか
そんなことも知らないのですか、ホルホルホル
人工無能くんでは類推といった高度な処理はできませんか
>781
TAKEが「明快な反論」を無視して同じことを繰り返しているのも事実
過給サイクルとミラーサイクルが反対であることの証明が、どこにありますか
きちんとした客観的な資料がまったくありませんが



784 :名無しさん@3周年:05/02/21 22:56:21 ID:kpGjoptD
>>782のTAKEへ
>>780にはこう書いてある。

>ガスエンジンなどの予混合燃焼では,
>高圧縮でノッキングと呼ばれる異常燃焼が発生し,

読んでから訊けよ。

785 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/22 13:37:29 ID:r3DjOWz2
 
>>716 :名無しさん@3周年:05/02/09 17:14:45 ID:iRgSuPq7
  燃料の1気圧での発火点
  ガソリン300℃
  天然ガス650℃
  
  燃料的にガス機関のほうがガソリン機関よりノッキングしにくいのでは

>>717 :\(^O^):05/02/09 17:29:23 ID:eac1lSGt
  CNGはノッキング無縁なのれす。
  ガス燃料はインジェクタが無潤滑になるから大変そうなのれす。
  
>>718 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 18:35:35 ID:pDr8WL55
  ほほう。そうなのれすか。。
  
>>719 : ◆NhlsMePHQE :05/02/09 18:47:11 ID:pDr8WL55
  皆の者、【無潤滑インジェクタ】を、早急に開発せよ!!。




良〜く、読んでから訊けよ。

786 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/22 13:38:32 ID:r3DjOWz2
しかし、過疎でちゅね。www

787 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/22 13:50:19 ID:r3DjOWz2
>>784 > >ガスエンジンなどの予混合燃焼では,

その天然ガスエンジンは、ガソリン同様、「空気と予混合されて」吸入されるのか。?

そう言う考え方を「 味噌も糞も一緒 」と言う。の。w

788 :\(^O^):05/02/22 14:08:48 ID:y4Ns/XOg
CNGもオクタン価は有限だし、残念なからいつかはノッキングしてしまうのれす。
適当に書いてるから、引用しない方がいいのれす。

789 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/22 14:19:31 ID:r3DjOWz2

↑ 嘘を書いたので、死刑〜〜〜。

790 :名無しさん@3周年:05/02/22 15:15:36 ID:CXWNLzHs
荒らし報告には十分な証拠を重ねたね。

791 :名無しさん@3周年:05/02/22 17:04:03 ID:hUBlPrA8
とりあえずTAKEが、文章を読まずに
もしくは、読んでも内容が理解できずに
レスを書いているのは確かだな

>787
>その天然ガスエンジンは、ガソリン同様、「空気と予混合されて」吸入されるのか。?
馬鹿丸出しだな


792 :まあまあ (^_^;):05/02/22 22:05:00 ID:9xGqLAs4
ズブの素人です。

着火した後も燃料が噴射され続けるのは、拡散燃焼というそうですね。
着火前に燃料が用意されているのが予混合燃焼、ということでよいのでは?

それに、ノッキングしようとしまいと、
ミラーサイクルを使えれば、膨張比を減らす事なく圧縮比を下げられますから、
今後はあんまり大きな問題にならなくなりそうですね。水素みたいに、あまりに早期着火しやすいのも
困っちゃいますけど。

指圧線図で、ミラーサイクルのよさを理解したかたも
出てこられたみたいですね。よろこばしいです。

793 :名無しさん@3周年:05/02/22 22:45:18 ID:gaWZP2HT
>780のガスエンジンって

ホンダのCVCCとかトヨタのD4に似たようなエンジンなのですか

794 :名無しさん@3周年:05/02/23 07:50:48 ID:dDW40k7E
CVCCとは、懐かしい響きの名前なのだぬ。

拡散燃焼にノッキングって有るのかね、ワトソン君。

795 :エンジン工学屋:05/02/23 10:44:44 ID:uO/uK9bZ
自然吸気で圧縮比10のエンジンと大気圧の
2倍で過給された圧縮比5のエンジンの何を比較したいのか
真意は解りませんが、圧縮時の空気量が同じなら
エンジンが根本的に別構造になると思います。
同じ排気量のエンジンでそれをやろうとすれば燃焼室が
極端に違った容積の構造になりますし過給したエンジンは
吸気量を制御しないと同一の出力になりません。

圧縮時の容積と空気量が同じなら
過給したほうの排気量は2分の1になる。
膨張比の数値が自然吸気よりかなり小さくなり
効率は悪くなります、膨張容積が半分ですから。



796 :名無しさん@3周年:05/02/23 12:34:06 ID:z809J7yU
おまえもおんなじ。

膨張比はおなじで比較ってあっただろ。
おんなじ膨張比でも

>効率は悪くなります、膨張容積が半分ですから。
なのか?
よく嫁

797 : (( CVCC )):05/02/23 13:26:29 ID:Nzl8OM9d
>>795

過給で2気圧の吸気を送り込んで、早閉めで吸気量を半分にするミラー方式にすると、
その効果が互いに相殺し、ピストン下死点で、ノーマルと同じ1気圧に戻ってしまい、
結局「 圧縮時の空気量は同じになる 」から、燃焼室容積も、ノーマルのままで良く、
すなわちそれは、( ノーマルなエンジン )と、同じ性能になってしまうと言うこと。

と言うのが、

かな〜り昔から言ってた「凸凹君」の主張なの。
君の考えてることは、どうしょうも無く、奇妙だよ。

798 :& ◆OHLrlS4EUU :05/02/24 08:08:08 ID:lca+RdkS
>>796
説明の日本語が丁寧でないので意味が良く判らん。

799 : ◆TTLQTUMllo :05/02/24 08:28:06 ID:lca+RdkS
789 >死刑〜〜〜。

ああ!あのお方も終に、馬脚を、現わしてしまったのか 。 。

800 :名無しさん@3周年:05/02/24 09:26:54 ID:KTTlHPrj
同じIDで気違いがご苦労なこった。

801 :↑   ◆NhlsMePHQE :05/02/24 11:13:03 ID:w2SwaHhe
↑ そ  れ  で  い  い  の。 よ。
煩いボクちゃん。



802 :& ◆BWTfIXEhXY :05/02/24 11:14:34 ID:w2SwaHhe
>>798
わからん日本語を書く香具師が増えてきた。

803 :名無しさん@3周年:05/02/24 12:33:52 ID:+zb2jY/f
>798
遅閉じと早閉じの功罪を考えられる程の香具師なら
わかるよん、じゅうぶんにネ。(W

804 :名無しさん@3周年:05/02/24 12:38:55 ID:g0KOaF20
TAKEにいまさら突っ込むのもなんだが
>797
過給で2気圧の吸気を送り込んで、早閉めで吸気量を半分にするミラー方式にすると、
その効果が互いに相殺し、ピストン下死点で、ノーマルと同じ1気圧に戻ってしまい、
結局「 圧縮時の空気量は同じになる 」から、

過給で2気圧ピストン下死点で1気圧なら
、同じエンジンで過給なしならピストン下死点で0.5気圧となる
なぜ、1気圧になるのかそこが不思議


805 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/24 14:33:30 ID:eLwP2MNf
最初が2気圧だから。「ボイルの法則」を知らないのかなぁ。

806 :名無しさん@3周年:05/02/24 14:41:56 ID:biczjqUp
気体の総量も把握してないのに
ボイルの法則当てはめんのか?

807 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/24 18:40:32 ID:hgB6NoSe
>>806 >総量も把握してないのに

「ボイルの法則」は、数値的なものなど不要で、【 比例関係 】だけで考えられる、簡単な法則だよ。

1.『気体の総量』とは、吸気量のことを言います。
2.「吸気量」とは、吸気バルブが閉まるまで吸気した量です。
3.「吸気バルブが閉まる」タイミングは、今回は、全ストロークの半分のところです。
4.「全ストロークの半分」の吸気量を、全ストロークまで膨張させたことになります。
5.「全ストロークまで膨張させた」気体は、結局、2倍に膨張したことになります。
6.「2倍に膨張した」気体は、ボイルの法則により、元の気圧の半分になります。
7.「元の気圧の半分」になると言うことは、最初「1気圧:大気圧」なら、0.5気圧になります。
8.「0.5気圧」は過給されて無い場合で、2気圧に過給されていれば、1気圧になります。
9.「1気圧」で吸気してると言うことは、まぁ「ノーマルなエンジン」と同じ、と言えるでしょう。

但し過給の場合は、燃焼室にも圧力が加わるため、計算すれば、完全に同等になるかは分りませんが、
大まかな考え方としては、上の考え方で合ってると思います。

丁度この下に、例の( koube-kun )が「ボイルの法則」の記事を書いてるから、参考にしてくらはい。

OKWeb TOP > 教育 > 物理学「圧縮空気の体積」
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=1218674
「質問」がその要を得てないためか、凄く答え難くそうな解答結果に、なってる見たいですが。。(笑

808 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/24 19:00:21 ID:hgB6NoSe
>>804 >なぜ、1気圧になるのかそこが

>>695 : (^O^)/~~~ (だーよ2号) :05/02/04 23:33:30 ID:He9wWK+i

上の記事も、繰り返し、読み直しておいてちょうだい。
それはそうとして、この話題は、もう今回で終わりにしたいのだが。。

809 :名無しさん@3周年:05/02/24 21:29:35 ID:g0KOaF20
>807のTAKEへ
1〜8は、同じミラーサイクルエンジンで過給有無の場合だが
9でいきなり、「ノーマルなエンジン」となって
1から8までの前提である同じ構造のエンジンで過給の有無から
まったく違う話へ飛ぶのがおかしい、理論がむちゃくちゃ
技術的なことよりも文章力、論理力を見直したほうがいいのでは

>807の前提1から8までは置いておくとして
シリンダ内混合気が、過給有の下死点時1気圧状態と過給無の0.5気圧から
同じストロークで圧縮するなら、どっちがエンジンとして有利になる?
逆に上死点で12気圧として圧縮する場合、どっちがストローク小さく
(エンジンをコンパクトに)できるか?

TAKE 答えてみな




810 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/25 06:29:58 ID:FnSc9Fos
> 8.「0.5気圧」は過給されて無い場合で、  2気圧に過給  されていれば、1気圧になります。

「8.」で既に、『過給』の言葉は、出てきていますよね。
読解力がどうこうと言う次元の問題ではなくて、単に《 目が悪いだけ 》のことなのでは??。
まじで、早く医者に見てもらった方が、良いと思うけど。

811 :↑  (*・。・*) うえのちとへ。:05/02/25 06:31:57 ID:FnSc9Fos
当分お休みするので、後は一人で考えてみてください。では。。

812 :名無しさん@3周年:05/02/25 07:40:06 ID:ArE26hjF
いい加減ウゼーよ。
間違いだらけの嘘吐き独演会は他でやれ。

813 :名無しさん@3周年:05/02/25 09:28:06 ID:OydeiGRx
>809の指摘に答えられないなら、出てくるなTAKE

814 :名無しさん@3周年:05/02/25 12:28:48 ID:KpHaPPGI
これで終わってもいいんだが。(W

圧縮上死点の圧力が同じになるのはわかった。
だが、指圧線図の面積が広がるのはなぜなんだ?
圧縮仕事が半分に減ったら、その動力はどこに行く?

過吸してもしなくても同じだと言うんなら、この疑問にも答えてみろよ。

815 :名無しさん@3周年:05/02/26 12:02:43 ID:W6xTckW1
>TAKEへ あるいは凸凹君でも(*・。・*)でも名前は変わっても
頭の中身は変わらないから、どうでもいいが

「1〜8」で『過給』の言葉は、出てきていますが「9.」とぜんぜんつながっていませんよね
読解力がどうこうと言う次元の問題ではなくて、単に《 頭が悪いだけ 》のことなのでは??。
まじで、早く中学からやりなおしたほうが、良いと思うけど。

間違いに気づいて恥ずかしくて出てこれなかったらそれでいいよ(w
しかし、理解するまで2年以上かかるとはね(w



816 :名無しさん@3周年:05/02/26 19:56:19 ID:LqPfOkRr
TAKEはもう、ここからは逃げたのかな

817 :名無しさん@3周年:05/02/26 21:32:25 ID:NyVSDT9d
>807
バカというか、繋がらない理論展開の見本だな
ま、これでやっと荒らしがいなくなって元に戻れるのでは




818 : ↑ 荒らしの元祖 ↑ :05/02/27 06:31:50 ID:634qrNp5
sage

819 : ( ̄□ ̄;)!  :05/02/27 06:35:55 ID:634qrNp5
しかし、何という過疎。( ̄□ ̄;)!

820 :名無しさん@3周年:05/02/27 12:59:56 ID:tSBfcVAC
TAKEは無視して

ミラーエンジンの場合、最適な圧縮比・膨張比の選定はどうやって計算してるのだろうか?
圧縮比と膨張比が同じであれば、圧縮比によって膨張比は決まってしまうが
設計的な制約があるとはいえ、ミラーの場合はどうやって決めているのだろうか


821 :名無しさん@3周年:05/02/27 13:57:13 ID:DovNkLkd
先代プリウスは発売当時は膨張比13.5だったのがマイナーチェンジで
膨張比13.0に変更されて出力も上げられた。

822 :名無しさん@3周年:05/02/27 14:04:14 ID:hceq4Zcy
荒らし報告してくるわ。

823 :ズブの素人:05/02/28 00:10:48 ID:MzZ+6fsr
>820
>ミラーエンジンの場合、最適な圧縮比・膨張比の選定はどうやって計算してるのだろうか?
最初に理想的な膨張比ありき、でいいんじゃないでしょうか?
膨張比を大きくすればするほど、変換の効率はよくなりますよね。
一方で、摩擦損が増えそうです。

だから、バランスする点として膨張比14、と聞いています。
しかし圧縮比14だと、
ガソリンでは高すぎで、
ディーゼルでは低すぎです。
いろいろと難しいですよね。

824 :名無しさん@3周年:05/02/28 11:26:13 ID:SJnQ77yI
日産、可変圧縮比のエンジンを開発
ttp://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

エンジン運転中にピストンの上死点を変化させるということで
ミラーとは違う仕組のようだが、参考に


825 :ε( ゚ U ゚)β ← 検索好きのおじさん。:05/02/28 13:38:24 ID:JKSWcStU
>>824 > ttp://response.jp/issue/2005/0224/article68359_1.html

「 r@cing-terr@do/Kurageman diary<(^_^)φ 」
http://terrado.exblog.jp/

・ VCRエンジン。(長文です)
・ 日産自動車はエンジン運転中に圧縮比を8:1から14:1に変えられる
・ 可変圧縮比(VCR:Variable Compression Ratio)エンジンを開発、報道関係者に公開した。

・ エンジンは、圧縮比を高くしたほうが効率は高まり、燃費が良くなるが、
・ ノッキングが起こりやすくなるため、最近のエンジンでは圧縮比をせいぜい10:1にとどめていた。

・ しかし実際には、ノッキングが起こりやすいのは高負荷・高回転の運転領域で、
・ それほど負荷の高くない常用域では、圧縮比を14:1程度まで上げてもノッキングは起こらない。
・ こうした運転領域で、可能な限り高い圧縮比で運転することでエンジン効率を上げられるのがVCRエンジンの特徴だ。

・ 特にメリットの大きいのがターボとの組み合わせ。
・ ターボエンジンでは過給を行うため自然吸気エンジンよりもさらにノッキングが起こりやすく、
・ 圧縮比を 8:1程度まで低くしている場合が多い。

・ VCRエンジンではノッキングが起こりやすい領域だけ圧縮比を8:1に下げて、
・ 常用域では圧縮比を上げられるので、自然吸気エンジン以上に燃費・出力の向上効果が大きい。
・ ターボエンジンとの組み合わせでは、燃費・出力ともに10%以上向上できるという。

この「コネクチングロッドを2重にする方式」により、ピストン上死点の位置を変え、
圧縮比を可変にする方法は、まったく同じではないが、トヨタの特許にも出ていたように思う。

826 :824:05/02/28 16:12:19 ID:SJnQ77yI
話題を振ったらTAKEがわいたようで、すみません。

827 : ↑ いつもいつもごくろうさん ↑ :05/02/28 17:47:30 ID:wEdOZjIZ
sage

828 : ごくろうさん。  :05/02/28 18:05:58 ID:wEdOZjIZ
>>823 > 最初に理想的な膨張比ありき、

最初から決まった『理想的な膨張比』と言うのは、無いと思う。

「膨張比」と「圧縮比」の違い(比率の差)は、
「どのような特性のエンジンを作りたいのか?」で、決まるものだと思うから。

しかし、「可変バルブタイミング機構:可変ミラー」が登場してきた時点で、
既に「単なるミラー方式」は、過去の技術になったと言えるのでは。。

829 :ズブの素人:05/02/28 21:15:32 ID:MzZ+6fsr
圧縮比可変のエンジンは、コンチネンタルのディーゼルエンジンで成功しているようですね。
油圧でピストン高さを変えるこの機構は、イスズがずいぶん前に、高くて導入を諦めたみたいです。
(と兼坂氏の記事にあったと思います)

膨張比を減らさずに圧縮比を自由に変化させるには、
吸入弁の閉じ時期を自由に変えるか、吸入ポートを閉じきってしまうバルブか、
そんなような形がよさそうですね。

830 :≡ 可変圧縮比博士 ≡  :05/02/28 22:40:55 ID:BrynyP4v
>>829 > 吸入弁の閉じ時期を自由に変えるか、

『 吸入弁の閉じ時期を変える 』と、吸気量も変わるので、その考え方は変だと思う。

ついでに言えば、『 過給を行うこと 』も、実質的に吸気量を変えるのと同じなので、
燃焼室での圧縮圧は、当然に変わってしまうことになる。

そもそも「可変圧縮比エンジンの目的」は、どんな「実質吸気量」の場合においても、
一定の圧縮圧(そのエンジン状態における理想的な圧縮圧)を、実現することに有る。

だから燃焼室における圧縮圧を自在に変えたい場合、「燃焼室容積を変化させる方法」
しか有り得ないと言うことが、理解できるはず。

831 :≡ 可変圧縮比博士 ≡  :05/02/28 23:22:54 ID:BrynyP4v
>>829 > 油圧でピストン高さを変える

自動車@2ch掲示板「 可変ストロークエンジンの可能性 」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1098808726/196-197

以前上の引用ページの中に、その方式も出ていて、「モジラ」などのブラウザーで見れば、
その画像も見えていたようなんだけど、現在は「有料」に戻って見れないですね。残念!。

でも、一応関係の有りそうな画像だけは、下に取り出せたので、一応見ておいてください。

「 2.Variation in Combustion Chamber Volume 」
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_4mg.jpg
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_5mg.jpg
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_6mg.jpg ←( その油圧式? )
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_7mg.jpg
http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_8mg.jpg

832 :名無しさん@3周年:05/02/28 23:28:18 ID:ucE8SqXW
>825と>830はTAKEの馬鹿 自作自演

830でこう書いているが
>そもそも「可変圧縮比エンジンの目的」は、どんな「実質吸気量」の場合においても、
>一定の圧縮圧(そのエンジン状態における理想的な圧縮圧)を、実現することに有る。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
>825での引用は
・ エンジンは、圧縮比を高くしたほうが効率は高まり、燃費が良くなるが、
         ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
・ ry)可能な限り高い圧縮比で運転することでエンジン効率を上げられるのが(ry
   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
自分の引用すら理解していないだろ(w

可変圧縮比エンジンの目的はどのような状況でもノッキングを避け
かつ常に高い圧縮比を維持することだが




833 :≡ 可変圧縮比博士 ≡  :05/03/01 00:04:45 ID:R6z7Gzpj
>>832 > ノッキングを避けかつ常に高い圧縮比を維持すること

そうですよ。それが何か??。

A. >>825 > 可能な限り高い圧縮比で運転すること
B. >>830 >(そのエンジン状態における理想的な圧縮圧)

「A」と「B」とでは、結局同じことを言っているのです。もう少し言えば、
【 部分負荷 】の場合にも、燃焼室の圧縮圧を、下がらないようにするのが、
可変圧縮比(可変燃焼室容積)エンジンの、!主たる!目的なのであります。

まぁそれにしても。< 読解不足の人 >は、本当に嫌なもんだねぇ〜〜。

834 :やまぼ:05/03/01 00:37:27 ID:WNKHy4f3
こんばんは

マツダのミラーは、2気圧過給で遅閉じながら圧縮比(5ではなく)7.6。膨張比10でした。

これではTAKEさんが言われるように圧縮圧が(おおざっぱにいって)15気圧になってしまうはず。


押入れからMotor Fan'94年1月号を引っ張り出して、眺めながら考えること子1時間・・・。


圧縮されて120〜130度に上がった空気を、インタークーラーで50〜60度まで下げて吸気するから。


TAKEさんも、『ボイル="シャルル"の法則』を勉強されたら。

835 :& ◆Qm0IBGRD6k :05/03/01 02:43:24 ID:R6z7Gzpj
まぁそれにしても。< 読解不足の人 >は、本当に嫌なもんだねぇ〜〜。

836 :名無しさん@3周年:05/03/01 08:57:41 ID:OokVqke2
>>834
7.6 × 2 = 15.2
それが何か?。

それで動けば、言うことなし。(wwwwwwwwwwwwwwwww

837 :名無しさん@3周年:05/03/01 09:15:36 ID:q3bJr/iA
>833
指摘されて逆切れか みっともないな

838 :名無しさん@3周年:05/03/01 12:58:37 ID:WajvHrA0
>830
>燃焼室における圧縮圧を自在に変えたい場合、
>「燃焼室容積を変化させる方法」しか有り得ないと言うことが、理解できるはず。
吸入圧と圧縮比の積がおんなじなら同じ、じゃなかったのか?
燃焼室容積は関係ないよなそれなら。
矛盾 (W


過給器がすごかったら、圧縮比は1でもいいと思うぞ。
膨張だけはちゃんとしてな。(W

839 :名無しさん@3周年:05/03/01 13:17:22 ID:05LCxufh
>>838 > 燃焼室容積は関係ない

【 圧縮比の計算式 】少し前に出てただろ。馬鹿丸出しの証明か!。
もう完璧に「蟻地獄」に嵌ってますな。 爆笑 × 1000回。

840 :名無しさん@3周年:05/03/01 14:56:45 ID:q3bJr/iA
>>839
このスレのどこにも【 圧縮比の計算式 】でてないよ


841 :エンジン工学屋:05/03/01 18:28:49 ID:aQduN/Zq
内燃機関の圧縮比と実際に吸気した空気の圧縮率は違う。
スロットルバルブにより最大吸気量の10分の1の空気しか吸入しない時は
10分の1の燃焼室容積にすれば同じ空気密度になる。
工程圧縮比に対してノッキングを起こすか決定するのではなく
吸入空気の圧縮率によりノッキングを起こすか決定する。
だから上死点時の燃焼室容積を可変化できれば理論的には効率が上がるでしょう。
それを可変ミラーサイクルと同時に実施できれば
ポンピングロスの低減と膨張容積比の向上による効率のアップで
かなりの燃費のいいエンジンができそうですね。
ただ、日産の方式はクランクシャフトとコンロットの間に支点を設けてあり
ピストンピンとクランクのコンロット接合部中心との距離を可変化したと
予想していますが、クランクが2本あるようなかんじなのだろうか・・・
あくまで文章からの印象と想像なのですが
重量増、フリクション増がメリットを打ち消してしまう気がする。


842 : ひっこんろ!!! :05/03/01 18:48:28 ID:ZlkFJYJ+
>>840 > 【 圧縮比の計算式 】
>>533
>>534 >   【 膨張比 =( 燃焼室容積+全ストローク容積 )÷ 燃焼室容積 】

「過給の無い場合」の圧縮比(圧)の計算式は、膨張比の場合と同じでよいと思う。(以前の説明は勘違い)
「過給の有る場合」の圧縮圧の計算式は、過給の無い場合の計算に、「過給圧を掛ける」と求まる。

この際だから、一応まとめておくと、
-------------------------
・ ピストン膨張: 膨張比 =( 燃焼室容積+フルストローク容積 )÷ 燃焼室容積

・ 一般エンジン: 圧縮比 =( 燃焼室容積+フルストローク容積 )÷ 燃焼室容積
・ ミラー式のみ: 圧縮比 =( 燃焼室容積+吸気ストローク容積 )÷ 燃焼室容積

・ 過給のみ有り: 圧縮圧 =( 燃焼室容積+フルストローク容積 )÷ 燃焼室容積 × 過給圧:(絶対圧)
・ 過給とミラー: 圧縮圧 =( 燃焼室容積+吸気ストローク容積 )÷ 燃焼室容積 × 過給圧:(絶対圧)
-------------------------
こんな感じかな。

843 :やまぼ:05/03/01 19:12:25 ID:WNKHy4f3
>>605

>圧縮比は上限があり、過給には「燃焼室容積」を大きくせざるを得ず、結果、膨張比は下がる

皆さんがおっしゃるように、それはオットーサイクル(通常のエンジン)の話でしょう。
「燃焼室容積」を大きくする、ではなく「圧縮行程」を小さくするがミラーサイクル。
圧縮比の調整としては同じでしょう。

>>616

>例えば、
>--------------------
>・ ピストンの圧縮比 = 10
>・ 過給機による気圧 =  2
>--------------------
>とすると、


>そのままの燃焼室容積では、圧縮圧が「20」にもなってしまうことになりますから、
>これではノッキングしてしまい、ガソリンエンジンとしては成り立たないことになりますね。

必ずしも正しくはないとおもいます。
混合気を常温のまま20気圧までゆっくり加圧したら自然着火するでしょうか。
しないと思います。

混合気を、シリンダーに入る直前までに常温近くまで冷やすことが出来るなら
3気圧でも4気圧でも高圧縮が成立すると思います。
エンジンが爆発時の高圧力に耐えられるかは、また別の問題。


844 :ズブの素人:05/03/01 19:48:30 ID:uSIfVk8f
>843
ここだけですいません f(^_^;)

>エンジンが爆発時の高圧力に耐えられるかは、また別の問題。
そうですよね。
ディーゼルエンジンでは、燃焼最高圧で規制されるそうですし。(200kg/cm2とか)

逆に言うと、ガソリンエンジンでも、エンジンが耐えられる燃焼最高圧か、窒素が酸化してしまう
燃焼最高温度(2000℃とか)で制限される内側から、どれだけの出力(トルク)を取り出せるか、
それが大事なんではないでしょうか。

その点で、膨張比が一番大事、圧縮比は二の次かなと思ってます。
過給器が凄ければ、エンジンが圧縮しなくても済みそうですし。(苦笑)

845 :ズブの素人:05/03/01 19:54:00 ID:uSIfVk8f
>842
お書きになった
過給圧:(絶対圧)
が、平常の大気圧を1kgとした時の事だと理解してですが、
おっしゃるとおりだと思います。

846 :名無しさん@3周年:05/03/01 20:27:58 ID:q3bJr/iA
>>842 TAKEはやっとミラーと過給が正反対のものだという考えが
おかしいことに気付いてきたようですね・・・



847 :やまぼ:05/03/01 21:20:38 ID:WNKHy4f3
>>632 :凸凹く〜ん :05/01/28 09:53:46 ID:wulbpm8w


>  ----------------------------------
>  「半分の排気容量に設定したミラー方式」と、
>  「2倍の過給圧力に加圧する過給方式」とを、
>   両方組み合わせて使ったエンジンの場合。
>  ----------------------------------
>結局、このエンジンは、

>「ノーマルのエンジン」に戻ってしまう、と言う私くがの考え方は、
>理解できるのか、理解できないのか、それはどうなのでしょう。??


違いますね。
吸入圧力が2倍に加圧されていても、圧縮比5のエンジンは10のエンジンの
シリンダ内でのポンピングロスは半分のはず。

「ノッキングの原因も、圧縮行程でのロスも、絶対圧力(値)による」と思っているのが
あなたの決定的勘違い。

848 :名無しさん@3周年:05/03/01 23:44:51 ID:zEzXhVQ1
>846 ID:q3bJr/iA

TAKE君は知ったかぶりをしたかった
背伸び厨学生だから、いじめては駄目ですよ

849 :名無しさん@3周年:05/03/02 01:06:00 ID:5CmHQzEh
TAKEは万年学生ですか?昼間っから2chやってるみたいだけど。

850 :↑ 過給真理教信者の登場です ↑ :05/03/02 06:42:14 ID:6vHXgj1a
【 猛毒サリン 】などを散布されない内に、皆さん早く退避して下さ〜い。

851 : ひっこんろ!!! :05/03/02 06:50:30 ID:6vHXgj1a
 
自動車@2ch掲示板「 【世界初】日産、可変圧縮比のエンジンを開発 」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1109662486/l50

852 :やまぼ:05/03/02 08:43:03 ID:wKyh3yGM
TAKEさんに質問です。


混合気を常温(たとえば25℃)のまま冷却しながら、ゆっくりと加圧したときに
自然着火すると思いますか?
するとしたら何気圧ぐらい?


ノッキングは「圧縮圧の絶対値」で決まる(起きる)きるのではなく、基本的に
「圧縮比と圧縮時」の温度で決まる(起きる)のですよ。

853 :& ◆.PbqziEmh2 :05/03/02 09:42:21 ID:PijAn7WB
そうですか。それは良かったですね。

854 :名無しさん@3周年:05/03/02 12:34:51 ID:qaF6Yqv6
TAKEよ
可変圧縮比博士として教えてくれないか?

圧縮比×吸入圧がおんなじになるように、
圧縮比半分で過給圧二倍のエンジンと
圧縮比全部で自然吸気のエンジンを比べたら、
圧縮上死点温度はおんなじなのか?

違うんだったら、その分のエネルギーはどこに行っちゃうのか?
結果として、出力やトルクはどういった違いになるのか?

おんなじなんだよな。教えてくれよ。

855 :名無しさん@3周年:05/03/02 13:55:31 ID:TU3EzdwE
【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ3【ウジ虫】
http://tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50
ここを参考にして検討すると
>839 >842 >850 >851 >853 この辺TAKEですな

さっさと今はやりの、教えてGooにでも行って そこで
2chでこんな主張をしてましたが論破されました。どうすればいいですか と
質問してくれば

856 : ↑ 基地外 ↑ :05/03/02 19:26:36 ID:j9YoQsds
sage

857 :やまぼ:05/03/02 21:50:55 ID:wKyh3yGM
TAKEさんに質問です。

>>673
 


>・ ターボエンジンが圧縮低いのは、ターボで最大過給圧になると(大体純正で物によるけど0.7kg/cu)
>・ 排気量のほぼ倍近くの空気を押し込んでいることになるのでノッキングの原因になるんです。


自然吸気の圧縮比が10だとして、あなたの理論で言うと
大気圧1+過給圧0.7のターボエンジンの圧縮比は

10÷(1+0.7)≒5.88 まで下げなければならないはずですが、
実際多くのターボエンジンは8.5前後なのはなぜですか。


>・ だから、タービン交換で過給圧を上げるなら圧縮比を下げざるを得なくなるんです。
>・ ちなみに、チューンドGT−Rで過給圧が2.0kg/cuぐらいになる凄い車もあります。

>・ 単純計算で、2600cc(エンジンの排気量)×(大気圧1+過給圧2)で
>・ 7800ccのエンジンと同等の吸入空気量を押し込んでいると言うことになります。


大気圧1+過給圧2のチューンドエンジンの圧縮比は

10÷(1+2)≒3.33まで下げているのですか?   

858 :やまぼ:05/03/03 01:07:08 ID:GdGB+IwN
一部訂正<念のため

最近の自然吸気のチューンドエンジンの圧縮比は12程度まで
高められているそうです。

大気圧1+過給圧2のチューンドエンジンの圧縮比は

12÷(1+2)=4まで下げているのですか?  

YesかNoで答えられる質問ですよ。

859 : ポンポン船 :05/03/03 06:09:09 ID:C7UU6LB0
>>857-858
TAKEは、自動車免許すら持っていない、「自動車には興味の無い人間」のようです。
ですから、そのような「個別の自動車エンジン」のことなど、知る由も無いと思われます。

そのような質問の場合は、「彼に」ではなく、他の詳しい方にお願いして見てください。
そのブログ(日記?)を書かれた方に、直接聞かれるのも良い方法と思いますが。

860 : ポンポン船 :05/03/03 06:41:35 ID:C7UU6LB0
【 ↑訂正 】

×→そのブログ(日記?)を書かれた方に、直接聞かれるのも良い方法と思いますが。
◎→その「NAVER 知識 plus」に、その記事を引用し、再質問されるのも良いですね。

861 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 07:54:59 ID:Shhv0SHO
>>841
> スロットルバルブにより最大吸気量の10分の1の空気しか吸入しない時は
> 10分の1の燃焼室容積にすれば同じ空気密度になる。

【 正解で〜す。】

> 工程圧縮比に対してノッキングを起こすか決定するのではなく
> 吸入空気の圧縮率によりノッキングを起こすか決定する。

【 正解で〜す。】

> それを可変ミラーサイクルと同時に実施できればポンピングロスの低減と膨張容積比の
> 向上による効率のアップでかなりの燃費のいいエンジンができそうですね。

【 まったくその通りで〜す。】

> ピストンピンとクランクのコンロット接合部中心との距離を可変化したと
> 予想していますが、クランクが2本あるようなかんじなのだろうか・・・

【 クランクが2本は、違うと思いま〜す。】

>>831 > 「 2.Variation in Combustion Chamber Volume 」
>>831 > http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_7mg.jpg

まだ調べてないので、単なる想像ですが、↑上のような方式だと思っているのです。
トヨタの特許では、コネクチングロッドが「2段重ね」になってたのが有りましたけど。。

862 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 07:57:47 ID:Shhv0SHO
>>841
> ただ、日産の方式はクランクシャフトとコンロットの間に支点を設けてあり

「 公報テキスト検索 」
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
↑上のページで、↓下記のように入力して見て下さい。

・ ----------------------------------------- 
・ 検索項目選択 検索キーワード 検索方式
・ -----------------------------------------  
・ 発明の名称    可変圧縮比    OR
・ ----------------------------------------- 
・     AND
・ -----------------------------------------
・ 出願人/権利者  日産       OR  ←( 検索項目も変えます )
・ -----------------------------------------
・    AND
・ -----------------------------------------
・ IPC               OR
・ -----------------------------------------

そうすれば、「日産」の出願している「可変圧縮比関係の特許」が見れます。
「33件」見つかるはずですので、「一覧表示ボタン」を押して表示させ、
「特許名」をクリックすれば特許内容が見れます。

863 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 08:01:19 ID:Shhv0SHO
>>841
> あくまで文章からの印象と想像なのですが
> 重量増、フリクション増がメリットを打ち消してしまう気がする。

【 まぁそのご懸念は、至極当然のことだと、私も思いますですね。】

一番良いのは、「シリンダーヘッドを動かす方式」だと、私は思っています。
「高速で動く部分」を、複雑な機構にすることは、常識的に考えて見ても、
あまり望ましい方法とは言えないでしょうから。。

まぁ、特許逃れのために、「苦肉の策として、この方法に落ち着いた」、
と言うようなところではないのでしょうか。

フリクションロス(摩擦損失)に関しては、そう大きな違いは、発生しない、
ようにも思われますが、確実に重くなるために、高回転エンジンとしては、
さてどうなのでしょうねぇ。。??

864 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 08:18:02 ID:Shhv0SHO
>>861
> >>831 > h ttp://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i19/1903_7mg.jpg

↑上の図を良く見れば、どうも、「赤く塗ってある強調部分」は、間違っているようですね。
関係のない、クランクの「カウンターウエイトのところ」まで、色が塗ってありますから。

その、クランクピンに嵌め合わされて回転する部品とは、「Y?T字型の部品」のようです。
赤い色に惑われないで、「コネクチングロッド大端部らしき形状」を探せば、判ると思います。

865 :名無しさん@3周年:05/03/03 08:57:49 ID:EdmJceUl
859からここまでTAKEの自作自演ですね。

866 : ◆awHmMXFYIY :05/03/03 10:44:30 ID:Shhv0SHO
>>865
そうですよ。そんなこと皆さん分ってることですから、いちいち解説するのは馬鹿げていますよ。

867 : ◆awHmMXFYIY :05/03/03 10:46:14 ID:Shhv0SHO
>>865
そうですよ。そんなこと皆さん分ってることですから、もっと「面白みのある新鮮な話題」を、お願いします。

868 : ◆awHmMXFYIY :05/03/03 10:50:11 ID:Shhv0SHO
>>865
そうですよ。そんなこと皆さん分ってることですから、それを「自作自演」とは言えませんよね。

869 :名無しさん@3周年:05/03/03 12:58:45 ID:X/LmWhsJ
簡単に答えられる質問にも答えない。
自作自演を繰り返す。
論破されたのに自説を繰り返す。
指摘されると逆切れする。
それを逆手にとってさらに暴れる。
お子ちゃまですなぁ。



質問には答えてね。みんな待ってるから。(W

870 :やまぼ:05/03/03 17:23:52 ID:GdGB+IwN
>>859 >>860

>>673はあなたが引用してきたのですよ。
質問には答えてくださいね。


871 :やまぼ:05/03/03 17:32:58 ID:GdGB+IwN
>>836 :名無しさん@3周年:05/03/01 08:57:41 ID:OokVqke2
>>834
>7.6 × 2 = 15.2
>それが何か?。

>それで動けば、言うことなし。(wwwwwwwwwwwwwwwww


ならば、なぜ自然吸気の圧縮比は15.2にならないのですか?
それでは動かないからでしょう。
矛盾しますよね。

872 :やまぼ:05/03/03 17:42:20 ID:GdGB+IwN
スレ主である、エンジン工学屋さんは
>>857>>858にどう答えますか?

873 : ◆awHmMXFYIY :05/03/03 18:41:15 ID:V4ynz+1g
「ヒント」 インタークラーの有る無しの差。

874 :やまぼ:05/03/03 18:47:15 ID:GdGB+IwN
>>873←あなたも答えるんですよ!

875 :エンジン工学屋:05/03/03 20:32:25 ID:VSBhRD8b
やまぼさんからの質問ですが何を問題にしたいのかな?
圧縮前の空気を内燃機関内の容積比でどれ程までに圧縮するかということを
問題としてほしい。
873でインタークーラーの有る無しの差と書かれているがそれだけで
何を言おうとしているか理解できそうな気がするけど ^^;;
最大圧縮時の空気密度ばかりにとらわれてては根本的なことに目がいかないと思う。
それでエンジン出力は量れるけどエンジンの排気量や圧縮比や過給圧が
決まるわけでもない。
2気圧の場所では圧縮比を2分の1にしないとノッキングするなんてことはないんだ。




876 :名無しさん@3周年:05/03/03 20:48:16 ID:B083yqHp
>ALL
あまりTAKEの馬鹿にかまっても仕方ないかと、
馬鹿さのレベルがわかってきたところでそろそろ無視しては

>875
普通 過給するときはインタークーラーをつけるのが
当たり前では

877 :やまぼ:05/03/03 21:18:37 ID:GdGB+IwN
>>875 お答えありがとうございます。

>>861でTAKEさんに

>> 工程圧縮比に対してノッキングを起こすか決定するのではなく
>> 吸入空気の圧縮率によりノッキングを起こすか決定する。

>【 正解で〜す。】

などと言われていたので気になりました。

失礼しました。

878 :エンジン工学屋:05/03/03 21:41:55 ID:VSBhRD8b
☆某:発明家☆さん詳しいことをありがとうございます。
日産の可変圧縮比も大体の構造が理解できました^^
クランクが2本というよりコンロットが2本ですね。
圧縮比可変用のコンロットの通常のコンロットに接合されている反対側を
クランク軸に対し位相させることにより制御させるようです。
コンロット大端部を切り離しコンロットに支点を設けたうえに分離させた大端部んに
自在にロッドを接合しシリンダー側に自在に接合する。
そうすることでピストン運動によるコンロッドの振り子運動は減少するみたいです。
しかしコンロッド大端部にあたる部分は大きく重くなるし
圧縮比可変用のロッドが振り子運動するし
ロッドは慣性重量を増やすことになると思います。
あと、ピストンとクランクピンに支点が増えることにより最小でも100分の2ミリ以上の
ガタが出来るうえに、調節用のロッドの両側の軸のガタも加わりクランク軸の角度に対して
ピストンがガタつきやすくなるので、かなり精度も求められそうですねぇ。

879 :エンジン工学屋:05/03/03 21:56:20 ID:VSBhRD8b
>>876
空気密度は熱と大きく関係があることを>>873で言っているのかと思いまして。


880 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 22:12:42 ID:V4ynz+1g
今日はもう眠たいので、また明日、「面白い話」を書くことにしましょう。
(過給エンジン好き好き)さんには、皆さんも、出来るだけ答えてあげてください。(w

881 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/03 22:18:40 ID:V4ynz+1g
>>874
質問者が、偉そうにしていて、どうするんですか。それでは世の中あべこべです。(w

882 :やまぼ:05/03/03 22:34:57 ID:GdGB+IwN
>>879

>>873はTAKEさんですよ。TAKEさんに『←あなたも答えるんですよ!』と
言ったのです。
念のため。

ってことはTAKEさんも『ノッキングの原因は絶対圧力(だけ)によるものではない』
て事に気づいているってこと?

まさか

883 :名無しさん@3周年:05/03/04 00:36:19 ID:u93+0QTY
これってもはや荒らし報告可能なレベルまでいってるよなぁ。

884 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/04 11:15:40 ID:PEzv2kFh
>>882 > 『ノッキングの原因は絶対圧力(だけ)によるものではない』

今回調べて見た限りにおいて、「ノッキングと気体圧力の関連性」は、
どうも、見つからなかったようですね。

ちなみに「圧力と燃焼速度」には、関連性の有ることは知っています。
--------------------

・ 「ノッキング」とは、混合気が自然着火することである。
・ 「自然着火=自然発火」は、物性や温度などに関係する。
・ 「発火点」とは、物質の発火し始めの温度のことである。
・ 「発火点」は、調べた限り《圧力には関係ない》らしい。

・ 「混合気」も、圧縮すると温度上昇をし発火し易くなる。
・ 「ディーゼル」は、この原理を使い燃焼を発生している。
・ 「過給エンジン」には、インタークーラーは付けられる。
・ 「自然吸気機関」には、それら冷却装置は付けられない。

・ 「インタークーラー」が付けられれば、吸気冷却が可能。
・ 「吸気温度」が下がれば、ノッキングは発生し難くなる。
・ 「ノッキング」がし難くなるなら、圧縮比は上げられる。
・ 「過給ガソリン機関」は、その点だけ見れば有利である。

・ 「2倍過給と50%ミラー」機関は、吸気量は変わらず。
・ 「2倍の断熱圧縮と2倍の断熱膨張」をしてると考える。
・ 「この方式」に吸気冷却すれば、吸気量は増やせるかも。
・ 「この方式」に吸気冷却すれば、圧縮比も上げられるか。

--------------------
しかし、そのようなエンジンが、実際に作られてないところを見ても、
「2倍過給と、50%ミラーと、インタークラー」の組み合わせなど、
余りにも複雑すぎ、費用効果も期待できないと言うことなのでしょう。

885 :名無しさん@3周年:05/03/04 11:35:36 ID:51ZTLr/J
質問ですが
☆ 某:発明家 ☆  = TAKE ですか

886 : ◆awHmMXFYIY :05/03/04 12:42:31 ID:PEzv2kFh
そ  で  す  。

887 :名無しさん@3周年:05/03/04 12:44:11 ID:VvCt0XWU
≡ 可変圧縮比博士 ≡ もダロ
「≡ 可変圧縮比博士 ≡」=「☆ 某:発明家 ☆」=「TAKE」かも
ひょっとして「エンジン工学屋」も自作自演だったかも!?



ただいまTAKEは成長中。やっと間違いに気づき始めたみたいだな。
過給とミラーサイクルが正反対って思い込み。2年もだったのか?

888 :名無しさん@3周年:05/03/04 13:08:27 ID:51ZTLr/J
>886 TAKEへ
わざわざ匿名掲示板で、ハンドル名をころころ変えて
自作自演をする目的は何ですか?
あと、自分の頭のレベルとスレのレベルが合わないのに、
なぜそんなに必死にレスをしているのですか?


889 :名無しさん@3周年:05/03/04 14:35:10 ID:u93+0QTY
馬鹿は無視以外の対処法がないと早く気付くべきです。>>888


890 :やまぼ:05/03/04 19:04:10 ID:/hb8GUhj
>>884

私はいま『モーレツにカンドー!!』している。

2年前から昨日まで勘違いしていたことに気づかれました。

気づいてくれればよいのです。

数々の非礼お許しください。

891 :名無しさん@3周年:05/03/04 19:51:20 ID:Gnh16SKP
>>890
TAKEですか?

892 :名無しさん@3周年:05/03/04 20:02:32 ID:W1Q2kwtN
>>884
自動車用エンジンなどでは、なかなか費用対効果がクリアしないってのはあるだろうねぇ。
ガソリンや軽油価格がもっと上がるとかしないとさ。
でも、船舶用2stディーゼルなんかだと、アトキンソンサイクルミラーシステムエンジンが、ターボ過給と組み合わされてるのばかり。
燃料代とエンジンにつぎ込める費用との問題だな。そろそろトラック系でも使えるんじゃなかろうか?

893 :名無しさん@3周年:05/03/04 20:14:06 ID:51ZTLr/J
定置式の発電用エンジンや船のエンジンのような
回転数が一定のエンジン、定トルク運転のエンジンと違って
車用は条件が厳しいからな

そこでハイブリッドなのかもしれないが

894 :やまぼ:05/03/04 21:39:14 ID:/hb8GUhj
>>891

>>>890
>TAKEですか?

違いますよ。
私は>>834から参加しています。
しかし過去のログは大体読みました。

895 :やまぼ:05/03/04 21:43:29 ID:/hb8GUhj
>>894
『やまぼ』の書き込みを読んでください。

896 :名無しさん@3周年:05/03/05 02:40:05 ID:H2uGLz/e
頭おかしいのも此処まで来ると怖いぞ。

897 :(。⌒_⌒。):05/03/05 07:18:46 ID:g5HJkoIz
ははは。 このスレッドはなぜだか、詮索好きの人が多いようだね。

898 :エンジン工学屋:05/03/05 07:24:13 ID:uQYYsJ1z
TAKEの書き込みかどうかをかなり詮索しているようですが
誰の書き込みかより書いてあることの内容を判断してみてはどうだろ。
TAKEの文章ではないと思われるような書き込みもTAKEと決めつけている。
TAKEという人間に異論を主張され納得させれなかった人が意識過剰になって
いろいろな書き込みに対しTAKEではという疑心暗鬼に陥っているように思える。


899 :名無しさん@3周年:05/03/05 08:27:57 ID:gIUZRhrX
>>898
>>書いてあることの内容を判断してみてはどうだろ。

内容がクソだから叩かれる。結果、くだらない書き込みは全て
TAKEに見える。スレのレベルを下げていることに気付かないか?


900 :エンジン工学屋:05/03/05 08:42:11 ID:uQYYsJ1z
>>892
船舶のようにエンジン搭載スペースをあまり問題としない場合は
エンジンの大きさあたりの出力が小さくなるミラーサイクルを使い
過給と海水を使う吸気冷却をコンビネーションして高出化している。
自動車の場合は1600ccのエンジンを載せる自動車と
2000ccのエンジンを乗せる自動車が別物となるくらいエンジンの大きさが
重要になってくるし、エンジン重量も重要だ。
問題はBMWのような吸気バルブリフトを可変化させ出力制御し
ガソリンエンジンからスロットルバルブをなくすことであり
さらにBMW方式と違った最大バルブリフト以降の吸気バルブが閉じる工程を
減速して吸気バルブ閉弁タイミングを制御する吸気バルブ作用角の制御は
どう思うか意見が聞きたいところなんですよ。



901 :(。⌒_⌒。):05/03/05 08:44:14 ID:g5HJkoIz
>>898>誰の書き込みかより書いてあることの内容を判断してみては

いや〜ぁ、正論だね。
掲示板に参加するときの、それが基本の心構えかな。

902 :名無しさん@3周年:05/03/05 09:07:18 ID:8n02zlyJ
>900
吸気バルブ速度変化による給気量制御ですか
タイミングがずれると、恐ろしいことになります。
バルブがピストンとぶつかって、木っ端微塵
理論上は問題ないが失敗したときのダメージは大きそうな印象をもちます
ディーゼルで質の悪い燃料を使っていると、給排気バルブの動きが悪くなって
バルブが閉じる前にピストンが上がってぶつかって、ということがあります。

船や陸用発電エンジンでは定回転、定出力で加速性があまり要求されず
定格出力時の燃費が最優先で設計されていますが
車の場合はサイズや重量もありますが、加速というファクターが大きいのでは



903 :やまぼ:05/03/05 10:30:07 ID:BcJxgCax
>>567

>30年近く前に、日産がスカイラインにターボを搭載した際に
>運輸省(当時)の許可が降りないので「ターボを付けると燃費
>が良くなります」と云う大嘘を付いて発売したのが始まり。 おう

メーカーが大嘘ついて発売したのは本当。
(スカイラインに限らず)ターボ車の実用燃費が著しく悪かったのは

1・圧縮比=膨張比を大きく下げられた為、熱効率が著しく下がった。
  スカイラインの場合は、当時の高性能エンジンは自然吸気(以下NA)
9.5→7.8

2 ・当時の過給圧は0.4気圧で、NAの約1.4倍のパワー・トルクがあったが
 (スカイラインの場合はNA2800ccなみ)そのことが理解されず、
元の排気量と比較された。(スカイラインの場合はNA2000cc)

3・ターボ車はその車種のスポーティグレードに設定され『パワーがあるから』と
  急加速(=高負荷)を多用された。

現在のターボエンジンはどうなっているのでしょうか。

そこで、『過給エンジンマンセー』と言いたいのです。

904 :やまぼ:05/03/05 10:39:51 ID:BcJxgCax
過給エンジンマンセー  1

ターボエンジンの圧縮比をNA並みに高めることが出来れば、同出力、
同トルクのNAエンジンに比べ
・小型化するのでフリクション(内部抵抗)ロスが小さくなる
・捨てていた排ガスのエネルギーを一部回収できる
ので熱効率が良くなります。

さらに
・小型化は車載時のパッケージに優れる
・軽量化は重量バランスに優れ、燃費も良くなります。

フォルクスワーゲン ゴルフGTi / GTXの4気筒2Lターボエンジンは
NA2Lエンジン圧縮比11.5、110kw/200N・mにt対し、0.4気圧過給で
圧縮比10.3、147KW/280N・mを達成しました。
これはフォルクスワーゲン パサートのNA6気筒2.8Lエンジン、
143KW/280N・mと同等以上の性能です。

自動車メーカーはスポーティグレードにターボエンジンを載せてきましたが、
パサートやトゥアレグに載せるべきです。

フォルクスワーゲン・ジャパン
http://www.volkswagen.co.jp/index2.html

TAKEさんは圧縮比10.3のターボエンジンをどう思いますか?
・それはよかったですねー。
・それで動けば問題なしwwww。
・個別のエンジンついてはわかりません。
・メーカーがうそをついている。
以外の感想があればお聞かせ下さい。無理にとは言いませんが。


905 :やまぼ:05/03/05 10:45:58 ID:BcJxgCax
過給エンジンマンセー  2

先ごろ発表されたマツダスピードアテンザは2.3Lターボで、過給圧0.7で
圧縮比9.5、200KW/380N・mを達成しました。

自動車メーカーはターボ車をスポーティグレード用として売ってきましたが、過給圧を
0.4程度にして、圧縮比9.5のままレギュラーガソリン仕様にして、MPVの
V6の代わりに載せるべきなのだ〜。(ってオレはテラゴンか(爆))

906 :名無しさん@3周年:05/03/05 10:56:43 ID:H2uGLz/e
このスレに馬鹿は要らないんだけど。

907 :(。⌒_⌒。):05/03/05 11:10:15 ID:sCWl2IPD
>>906
ねーねー、そこのボクちゃん。
嫌味は無しで、「エンジンの話」をしませんこと。

908 :(。⌒_⌒。):05/03/05 11:21:17 ID:sCWl2IPD
>>903-905

ピストンによる、圧縮比が、既に最初から「10位も」有って、
そこに、「0.4気圧」の過給を、新たに加えるのでしょうか。

だとすれば、最終圧縮圧が「14気圧位」になるわけですので、
恐らく、上手く「ノッキングを制御する技術」が、開発された、
と言うことなのではないのしょうか。

909 :名無しさん@3周年:05/03/05 11:54:19 ID:8n02zlyJ
やまぼさんへ

車に過給機をつける場合
インタークーラーはどのようにしているのでしょうか
陸用大型ディーゼルであれば冷却塔を利用して
夏場100℃の給気を40℃ぐらいまで水熱交で冷やしています。
車の場合は空気で冷やすしかないと思いますが
インタークーラー入口と出口でどれくらい温度差を取っているのですか
御存知でしたら、教えてください。

>906 激しく同意

910 :やまぼ:05/03/05 12:57:49 ID:BcJxgCax
>>909
申し訳ありませんが、私は専門家ではないので詳しくありません。

乗用車の場合
・エンジンの上にインタークーラーがあってボンネットに
 開けられたダクトから外気を取って冷やす。
 マツダスピード・アテンザの場合はボンネットの裏側に
 通気ダクトがあり、外気をエンジン上部に導いているそうです。
・エンジン前部に有る(ラジエターと並んでいる? 上から?)ことも
 あるそうです。
・スズキ・ジムニーは水冷式だと、何かで読んだ気がします。

>インタークーラー入口と出口でどれくらい温度差を取っているのですか

手元にある資料はユーノス800のミラーサイクル(リショルムコンプレッサー・
圧縮圧2.0)用の物ですが、V6の各バンクごとに1つずつあり
1000rpm時ー100℃弱〜6000rpm時150℃弱が
50℃〜60℃まで下がることが表から読み取れます。

ちなみにユーノス800の場合片方はエンジンの前方(車両の前方という意味)
にあり、上部のグリル(ラジエターはその下)から外気を。
片方はエンジンの上方にありボンネットうらのダクトから外気を導いています。


911 :エンジン工学屋:05/03/05 17:38:10 ID:uQYYsJ1z
やまぼさんは過給がものすごく好きなようですね^^
私もエンジンパワー命の思想を持っていたころは大好きでした。
しかし過給は排気量あたりの出力を求めるにはいい方法ですが
効率を求めると空気を圧縮する仕事が増える分効率は悪化するし
膨張比は必ず無過給のエンジンより悪くなります。
最近は量産エンジンでもトヨタの2.5リッター6気筒(クラウンなどに搭載)
などは12の圧縮比があり、直噴の燃料制御をストイキ制御に方針転換したことで
可能になったのだと思います。
そこまで過給エンジンではあげる事が出来ないことと
ターボでは排気抵抗によりエンジンの掃気能力を悪化させるし
スーパーチャージャーではその駆動に出力を奪われます。
過給の意味はエンジンを大型化せず馬力を稼ぐことにあるのだと思います。

912 :名無しさん@3周年:05/03/05 17:58:51 ID:fZ1t5gld
>911
そこでミラーサイクルじゃないの

913 :(。⌒_⌒。):05/03/05 20:07:47 ID:IDcnbCtO
またまた、話がループしているみたい。もう5回転目ぐらいかな。(w

914 :やまぼ:05/03/05 20:50:48 ID:BcJxgCax
>>911
 >やまぼさんは過給がものすごく好きなようですね^^
いやいや、TAKEさんが
 >>850 :↑ 過給真理教信者の登場です ↑ :05/03/02 06:42:14 ID:6vHXgj1a
 >【 猛毒サリン 】などを散布されない内に、皆さん早く退避して下さ〜い。
などと書かれるのでムキになって"散布"してしまいました。
個人的には"別にー"って感じです。
 >効率を求めると空気を圧縮する仕事が増える分効率は悪化するし
ターボの場合、今まで捨てていた熱エネルギーの一部を使いを利用して
空気を圧縮するのですから、効率は良くなると思います。
 >膨張比は必ず無過給のエンジンより悪くなります。
現在の所、最新の技術同士では圧縮比=膨張比を下げざるを得ませんが
同出力どうしでは、エンジンを大幅に小さく出来るのです。
内部フリクションが小さくなります。
>>903〜905で書いたように同出力、同トルクどうしのエンジンで比べるべきです。
『休気筒エンジンと同じ理由で低負荷時のスロットルロスも小さい』
のではないでしょうか。
どなたか詳しい方、↑があっているか教えてください。
 >ターボでは排気抵抗によりエンジンの掃気能力を悪化させるし
揚期能力とは『シリンダーから排気の抜けが悪いから、吸気の入りも悪い』
という話でしょうか。
以前何かで読んだことはありますが、いまいちイメージできません。
最近のターボは可変ジオメトリーとなってるそうですが、↑を解決手段の
ひとつでしょうか。
どなたか詳しい方、教えてください。
 >スーパーチャージャーではその駆動に出力を奪われます。
リショルムなら高効率ですがコストと耐久性が・・。
量産すればある程度解決すると思うのですが、費用対効果でしょうか・・・。



915 :やまぼ:05/03/05 21:30:07 ID:BcJxgCax
>>912
マツダのミラーサイクルエンジンのベースになったK型エンジンは、最大でも
2.5Lまでしかありませんでした。

マツダは私が書いた>>903〜905をミラーサイクルでやろうとしていたのではないか。

3L以上が必要な車種(当時のセンティア、MPV、ボンゴフレンディー等)は
2.3Lミラーサイクルでカバーしようとしていたのではないでしょうか。

しかしバブルの失敗により開発が進まず、古いエンジンを使い続け、フォードの
傘下に入り、フォードエンジンを使わざるを得なくなったのだと思います。

残念!!

916 :やまぼ:05/03/05 21:34:02 ID:BcJxgCax
>>913 :(。⌒_⌒。):05/03/05 20:07:47 ID:IDcnbCtO
>またまた、話がループしているみたい。もう5回転目ぐらいかな。(w

そんなことはないでしょう。
あなたしだい・・・。

917 :エンジン工学屋:05/03/05 23:01:01 ID:uQYYsJ1z
>>914
過給に関して、排気エネルギーを使うとありますが
燃焼ガスの熱膨張でピストンを押し下げて使われるエネルギーの残りで
タービンを回しますが、それは俳ガスの圧力を使うので俳圧は当然あがる。
捨てる熱を使うというのは自動車会社がターボを良い画期的なエンジンパーツと
印象づけるための詭弁でしかないと思う。
排気圧力が上がるということはシリンダー内に圧縮比が低いことで残留ガスが多くなる上に
排気ポートへ排気する抵抗が増え、さらに残留ガスが増えることになる。
膨張容積比のエンジンであっても残留ガスが多ければ吸気量が減る事となるのです。
過給エンジンは吸排気の圧力推移でロスとなる部分が多いので
大気圧の7割増の圧力で空気をぶち込んで1,5倍の最大出力を発するエンジンより
自然吸気の方が効率が良いのです。
過給エンジンは加減速が多いと馬力あたり排気量が小さい分ピストンが小さく慣性重量が小さいので
有利に働く部分もあるのですが定速運転では慣性も問題にならない。

918 :エンジン工学屋:05/03/06 00:06:55 ID:Gk7fR+CH
あと914で

>スーパーチャージャーではその駆動に出力を奪われます。
リショルムなら高効率ですがコストと耐久性が・・。
量産すればある程度解決すると思うのですが、費用対効果でしょうか・・・。

この考えは、禁煙を問題としているところで

スーパーライトなら軽いですが、タバコを吸った気が・・。
本数増やさなければ大丈夫だと思うのですが、なれでしょうか・・・。

みたいな発言では? ^^;

919 :(。⌒_⌒。):05/03/06 07:04:10 ID:aRKfM4Dv
(エンジン工学屋さん)が、「反過給派」だったとは、正直今の今まで知らなかったですね。(w
えーっとちなみに私は、「中立派」なのですけどね。

各種のエンジン形式は、「用途によって使い分ければ、どれも価値有り」と言う考え方です。

当然ですが「ディーゼルエンジン」はノッキングも無く、高い圧縮比も可能なようなので、
過給の技術進歩と相まって、「過給方式」は、これからも廃れることは無いように思います。

今回の議論を読んでいて、過給には如何に、《 吸気を冷却することが重要なことか 》が、
良く分ったような気がします。

そう考えると、「海水をふんだんに使っての吸気冷却」も可能な、船舶用エンジンなどには、
特に有効な方法なのかな、などと、想像しているのですが。。

920 :やまぼ:05/03/06 17:39:36 ID:85sGIk2e
>>917
私が20年くらい前に読んだ本には、ガソリンエンジンで排気ガスとして捨てている
熱量の割合は、約30%。
そのうちタービンで回収できる割合は、約15%くらい。
30%×15%=4.5%
4.5%熱効率が良くなるが、元々ガソリンエンジンの熱効率は30%くらいなので
(30%対して)15%くらいのアップになる。と書いてありました。

残留ガスが残るという面があっても、排気ガスのエネルギーで吸気を圧縮している
わけですから、熱効率は上がると思います。

>過給エンジンは加減速が多いと馬力あたり排気量が小さい分ピストンが小さく慣>性重量が小さいので
>有利に働く部分もあるのですが定速運転では慣性も問題にならない。

小さいエンジンは慣性重量が小さいだけでなく、ピストンとシリンダー。コンロッドと
クランクシャフト。クランクシャフトとメタル。カムとロッカー(スイング)アーム等、
すべての接触面積が小さくなるのですよ。
摩擦抵抗が小さくなるので、ただ回っているだけ(定速走行)でも大きな差が
あります。
4気筒と6気筒ではさらに差が広がります。

(これは自信がないのですが)2800ccのNAエンジンと2000ccターボエンジンが
同等のパワー、トルクの場合、2800ccの25%(1/4)開スロットルは
2000ccの37.5%開スロットルと同等ではないでしょうか。
つまりターボのほうがスロットルロスが小さいのではないかと。

圧縮比は、まだNAのほうが高いのですが、以前に比べかなり上がってきていますし
重量や(小型化による)パッケージの面からもターボの方が有利だと思います。

またループかなぁ・・・。


921 :やまぼ:05/03/06 18:00:36 ID:85sGIk2e
>>918
>スーパーライトなら軽いですが、タバコを吸った気が・・。
>本数増やさなければ大丈夫だと思うのですが、なれでしょうか・・・。

・吸気を高効率に圧縮できれば、『大きなエンジンをコンパクトに圧縮する』と同じ
 意味があり、吸気の圧縮に出力を取られてもエンジンが小さくなるメリットがある。

・しかしミラーサイクルでなければその意味は半分くらい?(ターボの方が良い) 

 支離滅裂ですみません。

あくまで比較は同出力・同トルクのNAと比較すべし、と言うのが私の考えです。



922 :やまぼ:05/03/06 18:27:17 ID:85sGIk2e
>>919
>今回の議論を読んでいて、過給には如何に、《 吸気を冷却することが重要なことか 》が、
>良く分ったような気がします。

私も偉そうに話をしてきましたが、今回あらためて(初めてに近い)↑に気づきました。
漠然と『インタークーラーは圧縮効率を上げるため(だけ)』と思っていました。

TAKEさん(の勘違い)に感謝です。



923 :エンジン工学屋:05/03/06 23:50:02 ID:Gk7fR+CH
過給はの仕事はかならずエネルギーを使います。
出力に関しては過給で上げることが出来ても効率はあがりません。
同じ馬力を発するエンジンは排気量が小型化できても膨張比が
低くなるし、排気量が減ることは最大膨張時の容積が小さくなる分
エネルギーを受け取る効率が低くなります。
解りやすく言えば同じ量の空気を同じ量の燃料で燃焼させ同じ熱膨張の圧力を
動力エネルギーに変換する時、1000ccの工程容積のエンジンで受け取り
下死点で3気圧あったと仮定したとき1500ccの行程容積のエンジンだと
下死点で2気圧ということになります。
エンジンは圧縮ポンプの働きと燃焼ガスの圧力を受取る機構でもあるのです。
だから馬力あたりの排気量が小さいエンジンほど捨てるエネルギーが多い。
タービンで15%のエネルギーを回収しても直接出力になるわけでない。
過給機という補機類の駆動に使うのです。





924 :名無しさん@3周年:05/03/07 00:19:19 ID:XQ10C4/N
出力上がるのに効率は上がらないものなの?

925 :名無しさん@3周年:05/03/07 04:23:16 ID:JKA+0Cjh
ディーゼルエンジンでは排気量あたりの出力を上げることによって
低燃費化してます。

926 :CARグラフィックスの創刊号読んだことの有る人。:05/03/07 06:40:58 ID:uiNCbrpQ
>>924 > 効率は上がらないものなの?
>>925 > ディーゼルエンジンでは排気量あたりの出力を上げることによって

まぁこの命題も、既に数回はループしている議論なのですが、
ガソリンエンジンに限って言えば、>>923 さんの説明されたとおり、
基本的には「過給方式は熱効率は悪い」、と言わざるを得ないのでしょう。

「ディーゼルエンジン」の場合は、ノックの問題が無いことと、必ずしも、
吸気量を変化させる必要も無いため、出力の変化に関係なく過給は可能であり、
「高圧」あるいは「超高圧」と呼ばれる過給も、研究されているようです。

高過給 ディーゼル
http://www.google.co.jp/search?num=50&hl=ja&c2coff=1&q=%E9%AB%98%E9%81%8E%E7%B5%A6+%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja

このように高圧で燃焼させることで、熱効率は上がるらしいのですが、
その理由が、【 大量の余分な空気も加熱できるから 】と言う理由も含まれる、
とすれば、それは「平均有効圧が高いエンジン」になることを、意味します。

しかし「高い平均有効圧」の動作は、高い圧力のまま出て行く排出ガスとなり、
この部分での、エネルギー損失は避けられず、それらの問題を防ぐために、
ターボコンパウンド( 排気タービンでエネルギーの回収を行う一連の機構 )と、
併用した方式に、作られる場合が多いようです。

927 :CARグラフィックスの創刊号読んだことの有る人。:05/03/07 07:14:27 ID:uiNCbrpQ
>>924 > 効率は上がらないものなの?
>>925 > ディーゼルエンジンでは排気量あたりの出力を上げることによって

「熱効率云々」の問題以外にも、排気ターボで過給した場合に「エネルギーの回収は可能」
と考える方も、まだ数多く居られるようです。

確かに、シリンダー内に入った「過給された高圧の気体」は、吸気の工程に有る限り、
ピストンを押し下げる方向の力として働き、有効に駆動力として回収は出来るのでしょう。

しかしこれが、一旦反対の圧縮工程になった場合には、「ピストン圧縮力の増大」となって、
逆方向に、抵抗力として作用しますから、《 過給による、直接的なエネルギー回収 》は、
まず不可能であろう?、と言うことが、分かって来るはずです。

まぁ排気エネルギーを有効に回収したいと思うならば、超高膨張比のエンジンを考え出すか、
ターボコンパウンドにするか、排気タービンで発電でもして見るか、と言う程度の方式しか、
存在しないのではないでしょうか。。

928 :名無しさん@3周年:05/03/07 07:33:45 ID:8oum42gc
>>927
出力との絡めてお願いします。

929 :やまぼ:05/03/07 08:44:46 ID:oA8Eaf8p
>>923
>過給の仕事はかならずエネルギーを使います。

そのエネルギーは今まで捨てられていた排気ガスから採ります。

>解りやすく言えば同じ量の空気を同じ量の燃料で燃焼させ同じ熱膨張の圧力を
>動力エネルギーに変換する時、1000ccの工程容積のエンジンで受け取り
>下死点で3気圧あったと仮定したとき1500ccの行程容積のエンジンだと
>下死点で2気圧ということになります

上記の仮定ならば、たとえば
1000cc+0.5気圧過給の上死点(点火直後)で75気圧
1500ccの上死点(点火直後)で50気圧
となるはず。"率"はほぼ同じでしょう。
タービンを回すことを考えると、気圧が残っていたほうがよいかもしれない。

>エンジンは圧縮ポンプの働きと・・・

上記の仮定ならば、(ターボは)1000ccはピストンで、500ccはタービンで圧縮
している。

>タービンで15%のエネルギーを回収しても直接出力になるわけでない。
>過給機という補機類の駆動に使うのです。

補機類といってもオイルポンプやウォーターポンプ、オルタネーター、燃料ポンプ
といったロスになる物ではなく、圧縮という『仕事』をするのです。

エンジン工学屋さんは、私が>>920で書いたようなエンジンが小さくなるメリットを
軽視しているようですね。


930 :名無しさん@3周年:05/03/07 12:24:43 ID:oDF1cypI
過給否定派の「熱効率」の定義を聞きたいね。

過給して熱効率がよくなる。これは否定できない事実。
だったら、燃費の足をひっぱってる要因を排除してゆけばよい。過給圧上昇遅れでの問題を改良すればよい。

過給しなくちゃ、エンジンの明日は見えんぜよ。

理想的な膨張比は14だってね。
自然吸気でも達成できそうにないね。
だったら過給してミラーサイクル使って・・・がよさそう。

931 :やまぼ:05/03/07 21:24:43 ID:oA8Eaf8p
なぜ2サイクルは車に向かないのか?
http://makimo.to/2ch/science_kikai/1016/1016476592.html#721

のスレを読みました。↑の>561以下、2年も前に今回私が書いたようなことを
多くの方が書かれていたのですね(苦笑)


932 :やまぼ:05/03/07 21:52:49 ID:oA8Eaf8p
>>927
あいかわらずエンジンの効率をシリンダー内の、しかも吸気工程と圧縮工程で
しか考えられないようですね。
過給はピストンを押し下げるためにやっているのではありません。

頭の中でイメージしながら読んでください。
圧縮比10のNAエンジンの場合、圧縮上死点での気圧は10気圧。
点火直後の圧力は50気圧。膨張下死点付近でも5気圧。(数字はあくまでイメージ)

0.5〜1気圧程度の過給が駆動力とは関係ありません。さらにあなたの言うように
圧縮するわけですし。
過給圧0.5の圧縮上死点は15気圧。ただし吸気圧力は1.5まで高められています。
足し算でなく、掛け算で考えてください。
点火直後の圧力は75気圧。膨張下死点付近でも7.5気圧。(数字はイメージ)

1気圧の大気圧を排気エネルギーで1.5気圧に高めてあることが大きいのですよ。

>超高膨張比のエンジンを考え出すか

↑それをミラーサイクルというのでしょうーっ。

933 :ズブの素人:05/03/07 22:23:05 ID:bwj7dF4X
>929
>エンジン工学屋さんは、私が>>920で書いたようなエンジンが小さくなるメリットを
>軽視しているようですね。
過給して、エンジン出力が大きくなった分は、
エンジンを小さくして、出力を同じレベルに揃える、としますね。
そうすると、エンジンが小さくなった分は確実に摩擦損が減ります。
同じ出力なのに、差し引かれる損は減るのだから、燃費は良くなるはずですよね、やっぱり。

エンジンの損で最大なのは、ピストンとシリンダーの摩擦損だと、兼坂氏の著作で読みました。
ならば、排気量を小さくして摩擦損を減らせば、効率はよくなるのだから燃費もよくなるはずですよね。
そのために、過給を最大限に活かす技術開発が欠かせないと思います。

934 :エンジン工学屋:05/03/08 00:34:00 ID:Op9yJthq
>上記の仮定ならば、たとえば
>1000cc+0.5気圧過給の上死点(点火直後)で75気圧
>1500ccの上死点(点火直後)で50気圧
>となるはず。"率"はほぼ同じでしょう。
>タービンを回すことを考えると、気圧が残っていたほうがよいかもしれない。

上記書き込みはわざと書いてることなの?
上死点時の圧力は馬力にかかわりますが効率は圧力をどこまで変換できたかによるでしょ?
書き込みは解りやすく割り切れる数字で書きましたが実際はもっと高い圧力でしょう。
同じ圧縮比と仮定して言ってますが圧縮比が低い分膨張比もさらに効率を落としているのですよ・・・
あと、過給機を駆動する分が出力から引かれます。





935 :名無しさん@3周年:05/03/08 04:48:27 ID:B5mpULvC
どうでもいいけど、だれもウエイストゲートのことを
言っていないね。あと、エンジンの小形化は結構だけど、
高面圧化する軸受やピストンリング、曲げねじりが
きつくなるクランクなどをどうするつもりだろ。


936 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/08 08:28:44 ID:hcl1xJvp
>>932
> エンジンの効率をシリンダー内の、

『エンジンの効率』を論じる場合には、あくまでエンジンの作動内のみで考えないと混乱します。
効率はともかくとして、過給エンジンが、「小型で高出力なのは明らかなこと」でもあり、
それを、乗り物などに積んで使用した場合の有用性は、また別の次元で論じるべきものでしょう。

> 圧縮比10のNAエンジンの場合、圧縮上死点での気圧は10気圧。 < 中間略 >
> 過給圧0.5の圧縮上死点は15気圧。ただし吸気圧力は1.5まで高められています。

過給エンジンとは、排気量(吸気量)よりも、「大きな容積の吸気を行うエンジン」なのですが、
インタークーラーの作用により、吸気温を充分に下げられるとすれば、ノーマルなエンジンより、
圧縮比は上げられるので、その点では、ノーマルエンジンより有利に働く可能性はありそうです。

937 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/08 08:29:44 ID:hcl1xJvp
>>932
> 点火直後の圧力は50気圧。膨張下死点付近でも5気圧。 < 中間略 >
> 点火直後の圧力は75気圧。膨張下死点付近でも7.5気圧。(数字はイメージ)

しかしながら、「1.5倍の過給」を行うと言うことは、「1.5倍の吸気量」を詰め込む、
と言うことで有り、例え冷却の効果により、ノーマルエンジンと「同じ燃焼室容積」のところに、
詰め込むことが可能としても、引用の如く、その「燃焼圧力は1.5倍」になってしまいます。

> 1気圧の大気圧を排気エネルギーで1.5気圧に高めてあることが大きいのですよ。

上の引用の意味は良く分りませんが(w、そうなれば、平均有効圧( 燃焼初期から排気までの、
シリンダー内の平均圧力 )も、1.5倍となるため、「排気エネルギーも1.5倍」となります。

以前にも説明されていた如く、排気エネルギーを「過給に使うだけでは、直接の回収は出来ない」
との説明が、正しいとすれば、それはやはり【 排気エネルギー損失の、大きいエンジン 】だと、
結論されてしまわざるを得ないのでしょう。

938 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/08 08:31:05 ID:hcl1xJvp
>>932

さらに、冷却効果の大きいと考えられる「ミラー方式と組み合わせた、過給エンジン」の場合でも、
本当に、「ノーマルで圧縮比限界が10」のエンジンを、「圧縮比15まで」上手く高められ無い、
としたなら、>>934 さんも言われる、圧縮圧を下げるための燃焼室容積を大きくする必要に迫られ、

そうなると、
-----------------
・ 【 高い平均有効圧による、排気エネルギーの増大 】と、
・ 【 低い膨張比による、排気エネルギーの増大 】との、
-----------------
ダブルパンチを食らい、過給による高効率エンジンは「夢のまた夢」と言う結果になりかねません。

どの程度の冷却が可能なら、どの程度に圧縮圧は高められるのか、などなど、熱力学を勉強すれば、
比較的簡単に計算できそうなので、その辺りに素養のある方の、明快な解説を期待したいものです。

939 :名無しさん@3周年:05/03/08 08:32:01 ID:KwJOd5GC
そこを開発するんだろが。

クちなみにランクは鋳鉄でももつ。
鍛造にするのは、曲げ剛性をあげて音振対策するため。

940 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/08 09:20:52 ID:hcl1xJvp
>>933 > エンジンが小さくなった分は確実に摩擦損が減ります。

個人的には、機械的な摩擦損失は余りたいした違いも無いと、思っているのですが、
もし、「インタークーラー付きの過給エンジン」が、ノーマルなエンジンよりも、
その冷却効果により、「高い圧縮圧も可能」と言う主張を、受け入れるとするなら、

それはすなわち、「高い平均有効圧を生じさせる」ことになり、「摩擦抵抗力」は、
ピストンに加わる力に比例して増える、と思いますので、小型化したエンジンでも、
摩擦抵抗も、思ったようにも減らない、と言うような違った考え方も出来そうです。

941 :☆ 某:発明家 ☆:05/03/08 09:33:36 ID:hcl1xJvp
>>935 > だれもウエイストゲートのことを

「 VAG(Volkswagen Audi Group) 1.8 Turbo Engine 」
http://www.second-wind.jp/tips-2a.html
『ウエイストゲート』って、やはりエネルギーロスにつながるでしょうかね。?

>>935 > 小形化は結構だけど、
>>939 > そこを開発するんだろが。

小型化したエンジンは、「熱的に難しい部分」も、有るのでは無いでしょうか。?
まぁ体験の皆無な素人なので、その辺のところは、良くは分らないのですが。

942 :名無しさん@3周年:05/03/08 10:46:25 ID:3sytxymj
議論の論点があっていないのでは
片一方はNAのエンジンがベースで過給はオプションという考えで
もう一方は過給があるのが前提の設計で話をしている。

エンジン重量あたりの出力か、エンジンkwあたりの燃料消費率か
エンジン能力を評価する指標を何にするかで、議論はいくらでも
同じところを繰り返すと思いますが


943 :名無しさん@3周年:05/03/08 12:26:30 ID:KwJOd5GC
>942
だーかーらー、過給否定派の熱効率の定義を聞きたいのよ。

燃料を燃やす。どれだけ出力に出てきたか。
これをよくするには過給がお約束。だけど否定してるよな。

過給して出力を増やす。
増えた分は排気量を小さくする。
同じ出力のエンジンどおしでも、過給してエンジンが小さくなった分は、
摩擦損が減って効率がよくなる。
だから過給すんの。
過給否定派の考えを聞きたい。

944 :名無しさん@3周年:05/03/08 12:35:48 ID:KwJOd5GC
ウェイストゲートでエネルギーを捨てちゃだめだよぉ。燃費が悪くなる。
プレッシャーリリーフだっておんなじ。捨てちゃダメなの。

可変式ミラーサイクルにすれば、結果的に排ガス量を絞れるんだから、
ウェイストゲートはいらないんだよぉ。

だから早閉じミラーサイクルの連続可変制御の登場が待たれるんだヨ。

945 :名無しさん@3周年:05/03/08 12:43:00 ID:xk2tK9JS
ディーゼルは過給で効率悪くしているのか?
究極の内燃機関は静圧過給の2st舶用ディーゼルで、これは
ミラーサイクルじゃないか。

946 :名無しさん@3周年:05/03/08 12:51:10 ID:KwJOd5GC
>945
>究極の内燃機関は静圧過給の2st舶用ディーゼルで、
>これはミラーサイクルじゃないか。
そうだそうだー。熱効率53%達成!の遅閉じミラーだぁ。

947 :\(^O^):05/03/08 13:16:41 ID:ey5mDahI
ガソリンエンジンを仮定した場合,標準→高圧縮・膨張比化→ 希薄化→燃焼期間短縮→壁温上昇→ターボ過給→排熱回収と組み合わせることで,図示熱効率は40.5→42.4→45.8→46.8→47.4→49.1→52.1 と上昇する.

ここにはこんな事書いてあるよー。
//www.jsme.or.jp/esd/79th/A-TS/07-37.PDF

948 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/08 13:46:46 ID:qqLidLEy
>>945

圧縮(圧)に制限が少ないために、過給が掛け易い「ディーゼル」と、
圧縮(圧)に明確な制限があるため、過給に色々と考慮のいる「ガソリン機関」を、
十派一からげで考えても、

それは《 味噌も糞も一緒 》の議論!と言うもんだ。←(この発言3回目ぐらいかな(w)

949 :名無しさん@3周年:05/03/08 15:06:19 ID:3sytxymj
>947
わかりやすい資料どうもありがと

>無過給においては,混合気の希薄化に従い熱効率が上がるが,ここで,ターボを用
>いて3atm まで過給すると,全域で2,3 ポイント熱効率が上昇する

特定の領域でなく全域で過給の効果があるということですか
低回転域ではターボは効きが悪いと思っていた

950 :名無しさん@3周年:05/03/08 15:19:25 ID:1JWwS1Q7
誰とは言わないが一部の解ってない奴を除くと非常に勉強になるスレッドだ。

951 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/08 18:04:59 ID:OElXPH5a
それは俗に、過給真理教と呼ばれる香具師だろ。うんうん納得。

952 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:18:06 ID:7kCAkULw
>>947
先生、一つ教えてください。

その『 排熱回収 』とは、具体的にどのようなことを言うのでしょうか。?
まさか!「ターボコンパウンド」のことを、そう呼んでるのじゃないでしょうね。。

953 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:43:46 ID:7kCAkULw
>>947 > //www.jsme.or.jp/esd/79th/A-TS/07-37.PDF

先生、もう一つ教えてください。

言ってるその「 排熱回収 」の意味が、上のページに書いてある『 排気動力回収 』の意味で、
それが「ターボコンパウンド」を指すとすれば、「その装置を付けた場合に熱効率が上がる」、
と言って意味は、「過給エンジンと無過給エンジンの比較」には、ならないことになるのでは。

なぜなら、「ノーマルなエンジン」にターボコンパウンドを付けても、熱効率は上がる!!と、
当然に予測されることだから。

逆に推測すれば、「ターボコンパウンド」を付けざるを得なくなるようなエンジン形式の場合、
往々にして< 排気に出て行くエネルギーが多い >ことを、物語っているように思うのだが。
もしこれらの見解が、私の読解不足による誤解ならば、悪しからず。

954 :  (*・。・*)  :05/03/08 18:52:57 ID:7kCAkULw
×→ と言って意味は、 
◎→ と言って見ても、

955 :名無しさん@3周年:05/03/08 19:23:39 ID:3sytxymj
その論文 エンジンの性能を上げるためには
希薄燃焼にしてさらに排ガスからエネルギーを回収する
そして排ガスからエネルギーを回収するには
過給機を通してからさらに動力回収するのが一番いいってことだろ。
まあ、動力回収で数%効率があがっても、メンテの手間がどうなるかと

そういう意味では車には適用できないが
こういうものが、エネルギーの有効利用には最適ということだな
ttp://www.osakagas.co.jp/rd/sheet/049.htm
希薄燃焼+ミラーサイクル+過給機+熱回収 


956 :\(^O^):05/03/08 19:26:37 ID:ey5mDahI
>>952
わからないのれす。
直接、出力軸につなぐ物が推測できるのれすけど、この講演者に聞くしかないのれす。
Q&Aでも何も話題になってないので、皆関心ない物そうなのれす。

>>953
質問もよくわからないけど、多分わからないのれす。
この文の主題が「過給エンジンと無過給エンジンの比較」でないことは、その通りなのれす。
この文に書かれてることは、「限界熱効率をめざす内燃機関」というテーマで、
「圧縮比,膨張比,当量比,燃焼期間,壁温,ターボ過給,排熱回収の熱効率に与える感度を評価した.
その結果,希薄化とターボ過給および排熱回収が大きく効くことが分かった」
という結論のようれす。

957 :  (*・。・*)  :05/03/08 19:42:20 ID:7kCAkULw
>>956
先生に『 わからないのれす 』 なんて言われたら、ボクちゃん、本当に困っちゃうなー。

と、言うことで、今回は「 >>926 > 高過給 ディーゼル 」と同じ考え方の、
ガソリンエンジンだったと言うことに、勝手に、思っておきまそー。

それはそうと、そろそろ新しいスレッドでも、立てようかな。

スレタイ →「 面白いエンジンの話 」、なんちゃってのは、どうでそうか。

958 :やまぼ:05/03/08 23:36:29 ID:VCss156V
>>934
2000cc4気筒と3000cc6気筒では、1000cc2気筒分機械抵抗、重量、大きさが
(ひょっとしたらスロットルロスも)違うのですよ。
膨張比がやや低くても、2気筒分の差は大きく、1シリンダーあたりの効率の差を
補って余りあると思います。
技術の進歩で圧縮比(=膨張比)の差が小さくなってきたこともあります。

>あと、過給機を駆動する分が出力から引かれます。

ターボの場合は出力(クランクシャフト)からは引かれません。
下死点付近の気圧が高いことは、エネルギーが残っているということですが
それはタービンを回し、圧縮する『仕事』に使われます。

>935
>ウエイストゲート

せっかく加圧した空気を捨ててしまうのは『損失』といえます。
加圧することは『仕事』です。(インタークーラーで熱を逃がすのは損失ですが)

失礼ながら、エンジン工学屋さんは、以前の書き込みを読んでも『仕事』と
『損失』の区別があやしく思えます。



959 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 08:28:35 ID:fnSz0Aav
> 区別があやしく思えます。

過去の過ちは、もう許してあげてくらはい。

960 :名無しさん@3周年:05/03/09 08:30:07 ID:f3YqEESj
一部の解ってない馬鹿が自ら宣言する面白いスレッドだね。
神戸から書き込んで、削除人に喧嘩を売って削除され目をつけらてる馬鹿をどう思う?

961 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 09:28:58 ID:fnSz0Aav
異常な「削除人」が存在するところが、2ちゃんねると言うところ。
これを端的に言うと、【 2ちゃんねるは伏魔殿 】。
大阪府(市?)と良く似ておるな。(爆

962 :名無しさん@3周年:05/03/09 12:29:23 ID:+IHL/vE2
エンジンスレ多すぎじゃ

ディーゼルエンジンの設計って・・・?
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/993176664/l50
エンジンの水噴射
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1022492426/l50
ディーゼル?
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/999537462/l50
理想的なエンジンを作ろう
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/l50
星型エンジンについて教えて下さい
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1029498561/l50
天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1008491926/l50
3台目のエンジン
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50


963 :名無しさん@3周年:05/03/09 12:42:08 ID:3ko1Llya
TAKEが自作自演やってるようだが。(W

過給しないエンジンじゃ、もう熱効率は語れないってことだね。それ位
過給の実力は高いってことだ。
軽油だろうとガソリンだろうとガスだろうと、過給して出力をあげる。
小さいエンジンから大パワーをひきだせば、熱効率はよくなる。
ガソリンエンジンを代表とするノッキングがおきるエンジンだって、ミラーサイクルで
膨張比をへらさずに圧縮比だけをさげてやれば、過給はかけ放題。

ひょっとして、排ガスもきれいだからディーゼルに血眼になる必要もないかも。

964 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/09 14:26:01 ID:fnSz0Aav
ごくろうさん。

965 :やまぼ:05/03/09 15:14:57 ID:Jie8M9Yg
>933 :ズブの素人さん
兼坂氏は「理想の膨張比はガソリンでもディーゼルでも14だ。それ以上は
摩擦損が多くなる」と書かれていました。
私は圧縮比(=膨張比)が下がることで、ガソリンターボは理想から遠のき、
ディーゼルターボは理想に近づいていると思っていました。

最近トヨタから発表された、2.2Lターボディーゼルエンジンは、圧縮比15.8
(世界最小)です。(177ps/40.8kg・m !! だそうです)

私は『摩擦損』の意味がわからず、Y掲示板で質問したことがあります。
もしかして、その時答えていただいたのは、ズブの素人さんではありませんか。
違っていたらすみません。

その方は『相対的にロングストロークになるから』という答えだったのですが
私には意味がわかりませんでした。

今回の議論を通じ、『高膨張エンジンは平均燃焼圧が低くなるため摩擦抵抗に
食われ、有効に生かされない』ということではないか、と思うようになりました。

>>947さんに紹介いただいた
http://www.jsme.or.jp/esd/79th/A-TS/07-37.PDF の質疑の中に

>Q3.アトキンソンサイクルでは圧力の低いところで仕事をするが、実際には
>摩擦により仕事が取り出せない可能性もあるのか?
>A3.そういうことも十分ありうる。

ということがありました。

ならば『平均燃焼圧が高い、過給エンジンの理想膨張比は"14”より高いのでは
ないか』と思うようになりました。

兼坂氏の書いた『摩擦損』も含め、皆さんどう思いますか。

966 :やまぼ:05/03/09 15:19:46 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その1

あと「ちょっと」のところまで来てますね〜。

>効率はともかくとして、過給エンジンが、「小型で高出力なのは明らかなこと」
>でもあり、 それを、乗り物などに積んで使用した場合の有用性は、また別の
>次元論じるべきものでしょう。

発電用などを除き、ほとんどのエンジンは『乗り物』に積んで使われています。
大きさ、重量など車載状態を考えないのはナンセンス。

しかし私はエンジン単体でも、内部抵抗の低減によりターボの方が熱効率が
良いと思いますよ。

>>940
>それはすなわち、「高い平均有効圧を生じさせる」ことになり「摩擦抵抗力」は
>ピストンに加わる力に比例して増える、と思いますので、小型化したエンジンで
>も、摩擦抵抗も、思ったようにも減らない、と言うような違った考え方も出来
>そうです。

燃焼圧力が高くなっても、摩擦抵抗は大して増えませんよ。考えられるのは
コンロッドとクランクの部分くらいでしょうか。

むしろ摩擦抵抗が一定(に近い)な分、『燃焼圧力が高いほうが、出力として
取り出せる”有効分”は大きい』のではないか、と思うようになりました。

967 :やまぼ:05/03/09 15:23:32 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その2
ターボの例を見ても、圧縮比×圧縮圧(大気圧1+過給圧0.5)が15を超える
ことはわかるでしょう。

そこで2000ccの圧縮比10、膨張比15、過給圧0.5のミラーサイクル
エンジンを考えて見ましょう。

・ミラーサイクル、圧縮比<膨張比の利点は省略します。

過給がない場合
・出力、トルクは 2000cc×(10/15)=1333cc相当になります
・通常エンジン(オットーサイクル)でスロットルを1/3開の時、↑では1/2開となり
 ます
・スロットルは閉じているほど抵抗となりますから、ミラーサイクルの方が損失が
 少ない(小さいエンジンが燃費が良いのと同じ理屈)
・しかし、エンジンの内部摩擦抵抗は2000ccと同じとなります。

0.5気過給した場合
・効率よく過給ができれば、出力、トルクは↑の1333cc×1.5=2000cc
 と同じになり、出力/摩擦抵抗比で言えば加給したほうが効率が良くなります。
・点火直後75気圧、膨張比15で下死点付近5気圧(数字は便宜上)
 


968 :やまぼ:05/03/09 15:25:23 ID:Jie8M9Yg
>>936.〜938. 940 その3

調べたところ、市販車ではランサーエボリュ−ション圧縮比8.5、過給圧1.1。
インプレッサ STi 圧縮比8、過給圧1.2あたりが最高のようです。
両者はまだ直噴化されていません。
直噴化されればさらに上げられるでしょう。

圧縮圧18あたりでどのようなミラーサイクルが出来るか、考えてみてください。
(数字は便宜上)


969 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/09 21:21:33 ID:3Y0mQ6eh
>>965-968
良し!!。君の言いたいことと、その信者ぶりにはもう完璧に脱帽した。

次世代の「ホンダ:インサイト」と、「トヨタ:プリウス」には、
【 ターボエンジン 】を採用し、「リッター40km」を達成するよう、
それら各社に、具体的な提案書を送っておきたまえ。

970 :名無しさん@3周年:05/03/09 22:49:26 ID:IfNoAweU
排気タービン信者よ、根本的なところを逃してないか?
車はアイドリングから数1000回転まで実用できないといかんのだよ。
つまり加給(過給?過吸??なんでもいいや)状態であるや否やの両方でそれなりの性能を満足させねばならん。
そうなると

そこそこの圧縮比に、
そこそこの過吸を掛ける。
すると燃料冷却が必要。
となって結局効率悪化と。

昔のF1みたいに絶えず過吸状態で走れるなら過吸の方が効率よろし。が、実際には難しいと。

971 :やまぼ:05/03/09 23:12:20 ID:Jie8M9Yg
>>969
私も長々と書いてつかれた。
もっと意見を書いてくださいよ。
反論でもいいから・・・。

972 :名無しさん@3周年:05/03/10 00:08:02 ID:ZgOXja0G
>>971
荒らしに反応するだけ無駄です。
無視を推奨する。

973 :ズブの素人:05/03/10 03:03:42 ID:uKiA55c8
ゆっくり行きましょう。(^^;)

エンジンの摩擦がもっとへらせたら、理想的な膨張比も、14よりもっと大きくなるのかなと思います。
気筒数を同じまま、排気量一定の中でピストンとシリンダーの擦動面積を計算して比べると、
ロングストローク型になるに従って擦動面積が増えていきます。
だとすると、
膨張比を大きくするのにつれて、摩擦損は増える。
膨張比が大きくなるにつれて、膨張する圧力は減ってくる。
といった関係から、どこかで効率向上のピークを迎えると思います。
それがだいたい膨張比14あたり、という事だと思ってます。

ディーゼルでもガソリンでも、燃焼で作った高圧を膨張させて仕事にするのですから、
おなじ構造ならおなじ膨張比でよい、と思います。
一方、圧縮比が14だと、
ガソリンではノッキングしてしまうので、
ミラーサイクルを使ったら良かんべ、と思います。

974 :ズブの素人:05/03/10 03:17:40 ID:uKiA55c8
ターボの過給圧上昇遅れや、低回転での排ガス量不足の問題は、
マツダがもう使ったリショルム過給器がよいんじゃないかと思います。
リショルムに限りませんが、内部圧縮のある(効率の良い)機械式過給器を使えば、
排気量を半分にして過給圧を大気圧の倍
にできると思います。
排気量を半分にして減らせる摩擦損の中から過給器の駆動損を差し引いても、
十分にお釣りがくるほど効率がよくなるのだ、というのが兼坂氏の主張だったと思います。
(リーンバーンはNOx対策ができてから導入すればいいじゃん、と)

吸入弁早閉じで、閉じ時期連続可変による出力制御は、
可変圧縮比の実現
ロスのない過給圧制御の実現
で、一挙両得だと思います。これと機械式過給器を使えば、
ディーゼルでも圧縮比14が達成できると思うんだけど、道のりは遠そうですよね。

975 :ズブの素人:05/03/10 03:34:11 ID:uKiA55c8
「古い葉書を2枚もってきて、エンジンオイルを塗って貼りあわせる。
これを左右に引っぱって離そうとすれば、
オイルの剪断抵抗がとても大きいものだと理解できるだろう」は兼坂氏の意見です。

エンジンの損の内でも、ピストンとシリンダーの擦動抵抗が一番です。
これを減らすには、排気量をへらしてエンジンを小さくするのがいちばん。
それには
過給して
排気量あたりのトルクを倍増させて
熱効率をよくする
のが良いのではないかと思うのですが。

976 :     :05/03/10 06:53:20 ID:UEPGUNlP
>>972 > 無視を推奨する。

本来ここは、『 ノンスロットル可変ミラーサイクル 』として作られた、専用のスレッドで有るにも関わらず、
知ってか知らずか、延々と「過給エンジンの話題」を展開し、このスレッドを早期に終わらせてしまう行為は、
スレッドを建てた人間から見れば、【 本来やりたかった議論や、聞きたかった話題 】も行えままに、終了し、
これこそ結果的に、「迷惑極まりない結果」になったと、私は他人事ながら残念な気持でいっぱいだ。

技術的な関心事の前に、【 何をすれば他人の迷惑 】になるのか、【 何をすれば他人の役に立つか 】などと、
それらを考えられないような人間は、「技術云々以前の問題」であり、工学板になど来る資格の無い人間だと、
言えるのだろう。まぁ>>972 は、それに輪を掛けたような、たちの悪い人間であると私は理解しているのだが、
無視されているのは、お前の方だ!!!と、早く気付けよな。

977 :名無しさん@3周年:05/03/10 07:20:07 ID:ZgOXja0G
564 名前: ◆8abt6BEEZ6 sage 投稿日:05/03/10 06:58:11 ID:UEPGUNlP  ← IDに注目
>>559 ← くだらん男。

http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1076291104/976
976 名前:      sage New! 投稿日:05/03/10 06:53:20 ID:UEPGUNlP   ← IDに注目
>>972 > 無視を推奨する。


その他板全体を巻き込んだ荒らしを行っている模様。
IDがなんたるかを解っていない程馬鹿らしい事だけは確か。

978 :名無しさん@3周年:05/03/10 07:21:41 ID:ZgOXja0G
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1102667283/564

URLが無かった。
取り敢えず無視を推奨しつつ荒らし報告を強化予定。

979 : ◆8abt6BEEZ6 :05/03/10 08:12:56 ID:7l0zbAkE
>>978 ← くだらん男。

980 :エンジン工学屋:05/03/10 11:10:44 ID:v2xWysZ9
内燃機関はポンプの作用を合わせ持ち膨張ガス圧力を連続した回転出力にする機械であり
過給というのはポンプを数割増の気圧にすることにより数割増の吸入空気量となり多く燃料を燃焼させる為の方法ですが
最大出力を増加する手段であり高い気圧を作るためには当然のごとく過給機が必要なります。
自動車のエンジンは出力制御した状態の運転がほとんどであり低出力制御した状態では過給は必要なく
ターボは排気に抵抗を作り出し、膨張容積比を落とした構造は効率を悪化させている。
スーパーチャージャー過給していない時にエアコンコンプレンサーのような断続をおこないロスを抑えたとしても
ターボ同様、膨張容積比が効率を低下させる。
すなわち自然の大気圧で自然に入り込んでくる空気を燃やす方が効率がいい。
これは同じエンジンの過給あるなしで効率を論じましたが
同出力ということであれば過給エンジンの排気量を小さくすることになり
慣性重量の減少でロスが減る部分もあるでしょうが効率で自然吸気を上回ることは出来ない。
行程容積と効率が大きく関係しており同じ量の燃料を燃やして出来る燃焼ガスが
膨張しきった容積に近い方が効率がいいからです。
効率を考える時は出力からでなく同じ量の燃料をどれだけ力に変換できるか考えたほうが解りやすいでしょう






              

981 :名無しさん@3周年:05/03/10 12:41:54 ID:4Q/lRB8a
>980
>同出力ということであれば
>過給エンジンの排気量を小さくすることになり
>慣性重量の減少でロスが減る部分もあるでしょうが
>効率で自然吸気を上回ることは出来ない。
なぜそう決めつけられる?

>行程容積と効率が大きく関係しており
>同じ量の燃料を燃やして出来る燃焼ガスが
>膨張しきった容積に近い方が効率がいいからです。
>効率を考える時は出力からでなく
>同じ量の燃料をどれだけ力に変換できるか考えたほうが解りやすいでしょう。
なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう?
ミラーサイクルがあるのに。


だったら、アンタが提唱する
吸気弁遅閉じ連続可変式
ミラーサイクルエンジン
に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか?

ミラーサイクルで膨張比を減らさなくてもすむのなら、
過給でエンジンの圧縮仕事を減らすほうが、
過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回ると思うゾ。

982 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/10 13:59:31 ID:+im+gRoA
>>981
貴方が主張する『過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回る』と言う考え方が、
仮に正しいと仮定しても、パリダカールラリーのように、アクセルを踏みっぱなしで、
時速200kmで突っ走るような使い方は、一般の自動車では、やらない走り方だから、

全体走行の80%ぐらいの場合、アクセル開度が全開ではなく、部分負荷状態であるし、
その間は、ターボ過給もほとんどが無駄な働きになってしまっているので、過給により、
小型化した機関に作れても、全体としてみた場合、複雑でコストの掛かる方式と言える。

だから一般的な自動車には、今までにも、あまり採用されて無い方式となるのだろう。
但し、パワー変化のない航空機用のエンジンとか、最大出力で使うことの多い、舶用や、
兵器用エンジンや、スポーツ走行エンジンには、当然に適したエンジン形式だとは思う。

983 :エンジン工学屋:05/03/10 20:40:17 ID:v2xWysZ9
>>981

>なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう?
>ミラーサイクルがあるのに

その部分では圧縮比をだしてないでしょ?
行程容積と効率が大きく関係しているとかいてあるでしょ?

100ccの注射器の出口を塞いで1ccまで圧縮して燃焼ガス圧力と仮定した時
注射器のピストンの50ccまでのストロークを出力に変換するのと75ccまでの
ストロークを出力にするのでは75ccのほうでしょ?
同出力(同じ燃焼圧力)のエンジンで膨張容積比を無視して考えてもこれだけ違う。
これだけ過給器も普及したのに効率を上げるために使われたものは無いのです。
マツダのリショルムとて吸気バルブの遅閉により実質排気量が減った分を補うために使用したと思いますよ。
あの車体に実質2000ccをはるかに下回るエンジンでは商品として成り立たないでしょうから。

ディーゼルはスロットルバルブがなく過給エンジンとしてはマッチングが良いでしょう。
しかし同じエンジンで過給なしより燃費が良くなることはありません。
出力が同等で排気量が小さい過給エンジンで効率を対比したら慣性重量と摩擦の減少は効率を上げますが
排気工程でターボが抵抗となりロスが増え行程容積(排気量)が減ったことにより効率を下げる。






984 :名無しさん@3周年:05/03/10 20:46:06 ID:Iea+2LBV
>>983
同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……
スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。
何が言いたいのか分からんぞ。

985 :エンジン工学屋:05/03/10 21:16:47 ID:v2xWysZ9
>>984
>同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……

それは実燃費としてパワーがない分ロスの多い高回転を多用したとかでしょ?
発売された車のデーターで公示してある燃費が上回ているのはどんな車種ですか?

>スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。

そういう元のエンジンの良くない部分が過給で改善されたということがあっても
効率の話とは関係ないですよ・・・
リーンバーン効果がスーパーチャージャーで得られるというのも過給で燃料冷却しなければならないくらいなのに
ありえないでしょ?
リーンバーンなら自然吸気でやればいいことだし、GDIとか直噴でリーンバーン燃焼させていますが
過給でリーンバーンはエンジンが壊れるのでやらないと思いますよ。



986 :名無しさん@3周年:05/03/10 21:19:14 ID:Iea+2LBV
ディーゼルエンジンで燃料冷却なんぞ、聞いた事が無い。

987 :エンジン工学屋:05/03/11 00:04:37 ID:JsqTMN+e
ディーゼルであっても理論空燃比以上の燃料噴射はしています。
スーパーチャージャーも排気の脈動を使うマツダのエンジンの事を言っていると思いますが
たしかにロスが少ない出力アップを可能としているのですが効率を上げているのではなく
効率の良い出力アップでしかないのです。
パワー空燃比は黒煙を多く出しますがディーゼルの噴射ポンプを調整できる人は
トラックや4駆など燃料噴射ポンプを調整してパワー空燃比にしてると思います。
私が書いたことなどは基本的なことであって
その部分の論議をしたかったのではないのですが・・・ ^^;
パワーの話も大好きですが効率の話が主題なのです。

988 :エンジン工学屋:05/03/11 11:58:06 ID:JsqTMN+e
>>981
>だったら、アンタが提唱する
>吸気弁遅閉じ連続可変式
>ミラーサイクルエンジン
>に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか?

当然自然吸気の方が効率は上だと思っています。
圧縮比を下げても膨張比を大くすることが出来るミラーで過給エンジンの膨張比を
15:1に出来たとしても、そのエンジンを過給器なしで18:1に膨張比を上げるほうが良い。
吸気圧過給のエネルギーロス以上に過給よる効率が上がる部分はどこにあるのですか?
出力は過給で10馬力使い50馬力の出力アップというような、雪ダルマ式な増え方があるのですが
効率は10馬力つかったら燃料を増やさずに10馬力以上が帰ってこないといけないのですよ。
過給エンジンは小型化することによるロスの低減しか効率を稼ぐ部分がないのですが
3000ccの自然吸気と2000ccの過給エンジンが同出力としたとき2000ccのエンジンと
同じ慣性重量になるわけではありません。
2000ccですが3000ccと同等の出力を発生するためコンロッドなどの強度を上げなければならず
2500cc相当のエンジンくらいの機械的ロスと予想できるし、トルクカーブが低速になり
同出力を低回転で発生させるようにしないと過給による機械ロス低減はあまり期待できない。
現状2500のエンジンと3000のエンジンで燃費の違いが、さほど大きくないと思えるし
2500のエンジンが若干優れる燃費だとしても圧縮比の低下、排気圧力の上昇で逆転することもある。
これからの技術として電気モーターによるタービンの駆動補助が市販化されてきたときに
過給エンジンの低速トルクをさらに上げた時などは過給エンジンが摩擦ロス、慣性重量の低減などが有効に働き
燃費を上回ることが出来るかもしれませんね。


989 :名無しさん@3周年:05/03/11 12:45:39 ID:D6zPsvuY
結局、断熱圧縮だけより、等温圧縮+断熱圧縮の方が熱効率が良くなるって事を理解できてないのか……

990 :エンジン工学屋:05/03/11 13:27:55 ID:JsqTMN+e
圧縮空気を冷却しようが過給圧を作り出すエネルギー以上が返ってこなければ
効率が良くなることはありませんよ、単純なことですが理解できませんかねぇ。
しかし出力を増大するには過給はいい手段でしょう。
兼坂氏が書いているように加圧した空気を冷却し減圧することにより大気より低温の空気を
吸入することが現実としてあっても効率が劇的に高くなるわけでもなんでもないですよ。
インタークーラーとて効率がいいタイプの物でも圧損がかならずあるし
何度も言いますが馬力の話ではないのです。

991 :     (((((((っ・ω・)っ ブーン     :05/03/11 18:38:17 ID:bKxxjxoq
こんな考え方はどうでしょう。

・ インタークーラー無し、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」が必要となる。
・ インタークーラー有り、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」は不用である。
・ インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる(かも?)。

一応「進歩した過給方式」と考える3番目の方式が、一般の機関より熱効率が高く作れたとしても、
前回も書いたように、通常の自動車の使い方なら、「常に過給圧が加わった状態」で使っている、
と言う訳でもないので、そう大きな効果は期待できないように私は思います。

過給エンジンは、「ハイパワー小型軽量機関」に作れることは確で、高運動性の用途に使った場合は、
トータルで見た場合に、燃料消費率が改善されると言うことも、起こりえるのかも知れません。

これは、「自動無段変速機」の機械効率を、単独で測定した場合は、悪い性能であるにも拘らず、
エンジンと組み合わせて自動車に使った場合に、「エンジンの出すトルク特性を最大限に活用」でき、
結果として、燃料消費率も改善される、と言う原理と、似ているような感想を持ちました。

ところで、次のスレッドは、どうされる予定ですか?。

992 :名無しさん@3周年:05/03/11 21:39:29 ID:mHD4GAF8
次スレはこっちでいいかと
エンジン関係のスレ多すぎだし

3台目のエンジン
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1100909493/l50


993 :エンジン工学屋:05/03/11 23:07:43 ID:JsqTMN+e
>>991
>インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる(かも?)。

相当に効率のいい過給の方法でないと難しいと思うのですよ、現在でも過給を使いミラーを
やろうと思えばバルブタイミングの遅閉ならカムプロフィールの変更だけだし
ピストンを圧縮比が15とかになるタイプに変更しターボでも搭載すればいいのです。
1500ccのエンジンであっても実質1200ccくらいになりますが過給でおぎなえ
どう型のエンジンと遜色のない物ができそうですが市販されていない。
燃費が上がればメーカーは必ず出してくると思いますよ・・。
プリウスのエンジンでも過給で自然吸気を上回るエンジンが出ていたらホンダの
フィットに対し燃費データーでこだわっていたビッツは 搭載していたと思います。

あとトヨタもノンスロットルを出そうとしているようですね、どういうタイプなのか想像もできませんが。


994 :エンジン工学屋:05/03/11 23:39:33 ID:JsqTMN+e
本題を書き込み新しいスレッドを出しときました。

http://science3.2ch.net/kikai/index.html#1

995 :エンジン工学屋:05/03/11 23:41:11 ID:JsqTMN+e
貼り付け間違えました。

http://science3.2ch.net/kikai/index.html#4

996 :エンジン工学屋:05/03/11 23:46:16 ID:JsqTMN+e
前の二つのアドレスはだめなようですね^^;

もう一度貼り付けます。

http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

997 :やまぼ:05/03/12 00:27:32 ID:oPiTUBgM
楽しいスレッドでした

過給、ターボの話→ミラーサイクル+ターボの話と長々書いてきましたが
やっと本題に近づいたと思ったところで、スレが終わりとなります。

同レベルの技術の場合、ターボの方がNAよりも圧縮比が低いのは
インタークーラーを使っても外気温まで温度下がらず、20℃〜30℃高くなるため。

そこでいきなり結論めいた話。

・リショルムで高圧過給し、低回転からがんがん利かす。
・早閉じミラーとして、断熱膨張を利用し、ノッキッキングを防ぐ。
・リショルムをCVTとする、吸気バルブをノンスロットル可変タイミングと
して幅広い回転域に対応。
・リショルムを固定とし高回転はターボでエネルギーを回収しても良いかも。

まあ、目新しい意見ではないが。

998 :名無しさん@3周年:05/03/12 00:32:44 ID:HpL+e3ah
過給機がエンジン効率の向上に結びつかないという意見を持つものは

最終的には過給で燃費が向上するなら
過給エンジンを積んだ車がもっと発売されている。
発売されていないのは過給エンジンが、効率が低い証拠といって
理論的な証明から逃げる。(w



999 :名無しさん@3周年:05/03/12 01:26:44 ID:HKpRmzMg
銀河鉄道999

1000 :名無しさん@3周年:05/03/12 01:33:19 ID:+xqqxi6I
乗用ガソリンエンジンの場合、単純に効率だけでは説明できない圧力が
存在する。直4よりもV6、V6よりもV8の方が、さらにはV12の方が高級というのが
市場の答え。ベンツもAMGにV6+リショルム過給エンジンを載せるのをやめて
わざわざノーズを延ばしてまでCクラスにV8を押し込んだ。
(ただし、V8リショルムを自然吸気V12に変えることはしていない)


商用ディーゼルの場合、6気筒を過給して、さらにはターボコンパウンドまで
して効率の向上に努めている。

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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